PREVIA: F1 TECH | ¿Cómo afectarán las temperaturas al GP de Las Vegas?

A falta de sólo dos carreras, el circo de la F1 se acerca al recién estrenado Circuito de Las Vegas, uno de los lugares más espectaculares y glamurosos del año. Aparte del espectáculo y los brillos típicos de esta ciudad, el Gran Premio de Las Vegas será único por su trazado y las condiciones climáticas que afectarán el fin de semana.

El circuito tiene rectas muy largas (¡la más larga es de unos 2 kilómetros en el famoso Strip de Las Vegas!), algunas chicanas reviradas y horquillas lentas, donde es importante tener un coche bien equilibrado no sólo en la frenada, sino también en la tracción para alcanzar una buena velocidad en las rectas.

Otro problema serán las temperaturas muy bajas, que se esperan en torno a los 10°C-12°C durante la carrera nocturna del sábado. La principal limitación, de hecho, será mantener la temperatura en los neumáticos delanteros, ya que se enfriarán mucho en las rectas y, con sólo una curva de media velocidad, el graining podría ser un factor determinante durante la carrera.

Estos aspectos, junto con un asfalto totalmente nuevo, harán que sea muy difícil para los ingenieros encontrar una buena puesta a punto para sus coches; veamos qué elecciones han hecho este fin de semana.

Ferrari y Red Bull podrían luchar por la victoria

Red Bull ha decidido llevar este fin de semana un alerón trasero de baja carga aerodinámica, la misma versión ya utilizada en Spa, Miami y Bakú. El plano principal tiene forma de pequeña cuchara, con el borde de entrada bastante inclinado hacia arriba, para aumentar la masa de aire que fluye sobre el perfil aerodinámico y generar más carga aerodinámica. En cuanto al alerón DRS, tiene un cordón bastante notable en comparación con los alerones de los demás equipos. Esta solución está pensada para aumentar la potencia del DRS cuando se abre en las rectas largas (cuanto mayor sea el flap del DRS, mayor será la "ventana" cuando se active el sistema). Por ahora, no hay ningún alerón Gurney visible en el borde de salida del alerón trasero, pero si la temperatura es demasiado baja para mantener los neumáticos en la ventana de trabajo adecuada, el equipo también adoptará esta solución.

Este alerón trasero se combinará probablemente con un alerón de viga de baja carga aerodinámica, conformado por un solo elemento, para reducir la resistencia al máximo, ya que la pista tiene rectas muy largas, pero para ayudar al difusor en la extracción del flujo, ya que su forma es una especie de "extensión" del difusor.

Esta solución del alerón trasero tiene como principal objetivo ayudar a los pilotos a mantener vivos los neumáticos durante toda la vuelta y gestionar los neumáticos traseros durante la carrera, ya que se enfriarán en las rectas y se verán sometidos a una presión significativa a la salida de las horquillas de baja velocidad, perdiendo agarre a medida que pasen las vueltas.

Como ya ha sucedido este año, Red Bull llevará una especificación de carga aerodinámica superior a la de sus rivales, ayudado por la gran eficacia de su coche con el DRS totalmente abierto. Esto podría darles una gran ventaja a la hora de calentar los neumáticos: como ya hemos explicado, las temperaturas serán muy bajas y tener la posibilidad de correr con un alerón trasero de mayor carga aerodinámica sin perder demasiada resistencia puede ayudar al RB19 a despertar los traseros sin dañarlos a lo largo del Gran Premio.

Ferrari podría ser bastante fuerte aquí: el SF-23 siempre ha demostrado ser rápido en circuitos como Monza y Bakú, con largas rectas y curvas de baja velocidad en las que se requiere agarre mecánico. Por esta razón, el equipo ha traído este fin de semana dos especificaciones diferentes del alerón trasero: la primera, que ya se utilizó en Bakú, tiene un plano principal de superficie plana con un cordón muy corto para reducir al máximo la resistencia aerodinámica. El alerón del DRS está muy inclinado hacia delante y tiene un cordón más largo que el plano principal, de nuevo para aumentar el efecto del DRS cuando se activa. Esta especificación, sin embargo, tiene un soporte de doble pilón, que puede soportar mejor las vibraciones del contacto con el asfalto y los bordillos, pero no es ideal en términos de resistencia aerodinámica.

La segunda especificación, sin embargo, muestra un diseño completamente diferente: se trata de un ala de carga aerodinámica media-baja ya utilizada en Spa, con un plano principal en forma de cuchara pero con una cuerda reducida. Esta solución podría garantizar más flujo de aire y, por tanto, más carga generada. El alerón DRS tiene una cuerda mayor con un nolder notable (pequeña forma aerodinámica integrada a la carrocería), y un Gurney bastante acentuado en la parte central del alerón para aumentar la carga aerodinámica. A diferencia del otro, esta especificación también presenta un corte en la transición del endplate y un soporte monopilar para reducir al máximo la resistencia aerodinámica.

Como la principal limitación será calentar los neumáticos frontales, el equipo de Maranello ha decidido llevar la misma especificación de alerón delantero que utilizaron en Monza, con el último flap recortado, para reducir la resistencia al máximo pero poder mantener vivas las gomas delanteras al mismo tiempo.

Sin embargo, durante la carrera, Ferrari podría sufrir graining en los delanteros (ya que el SF-23 es conocido por su subviraje), lo que podría causar algunos problemas en la gestión de los neumáticos.

Mercedes, Aston Martin y McLaren podrían tener problemas

Mercedes, Aston Martin y McLaren podrían ser una gran incógnita este fin de semana: Mercedes nunca ha sido fuerte en este tipo de circuito debido a la resistencia aerodinámica (drag) que caracteriza al W14. Para limitar este factor, el equipo ha traído la misma especificación de alerón trasero que utilizó en Spa y Monza, con un plano principal plano y una aleta DRS casi plana, para reducir la resistencia en recta al mínimo posible, especialmente con el DRS cerrado. Viendo el progreso del W14 a lo largo del año, esta solución podría causar cierta inestabilidad trasera, provocando el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros.

Por otro lado, McLaren podría obtener una ventaja de la capacidad del MCL60 para poner mucha energía en los neumáticos: este aspecto no se puede dar por sentado sobre un asfalto frío y completamente nuevo. Aunque el coche del equipo de Woking no ha sido diseñado para ser rápido en línea recta y en curvas a baja velocidad, podrían ganar posiciones importantes durante la carrera.

Por último, Aston Martin nunca ha sido fuerte en circuitos de baja carga aerodinámica, aunque el gran paso dado la última vez en Brasil podría ayudar al equipo a encontrar la puesta a punto adecuada para esta carrera. De hecho, decidieron llevar la misma especificación del alerón trasero que utilizaron en Bakú, lo que debería garantizar altas velocidades punta, especialmente cuando se activa el DRS. Además, la capacidad del AMR23 para gestionar los neumáticos podría ser de gran ayuda en las frías noches de Las Vegas.

Por último, pero no por ello menos importante, hay un aspecto curioso que debe analizarse: en este circuito, los puntos de la parrilla no serán todos rectos, como suele ocurrir, sino que las últimas filas tendrán que disponerse a lo largo de la última curva (una curva rápida); esto podría representar un problema de seguridad crucial porque, en caso de que un piloto se quede en la salida, otro que salga desde las filas traseras podría no verle y golpearle. Evidentemente, esperamos que esto no ocurra, pero podría ser una advertencia de que, además del espectáculo, el objetivo principal debe ser siempre la seguridad.