En los últimos meses se ha hablado a menudo de la entrada de nuevos equipos en la Fórmula 1 y de todos los obstáculos que un proceso así puede encontrar en su camino. Pero, ¿cómo eran las cosas en los años 90? GpBlog habló de ello, entre otras cosas, con el ingeniero Giorgio Stirano, que estuvo activo en la Fórmula 1 entre los años 70 y 90 con Osella, Alfa Romeo y Forti Corse, además de ser perito de Williams durante la investigación del accidente de Senna.

La aventura de Forti Corse

De todos los equipos para los que ha trabajado Giorgio Stirano, el último fue Forti Corse. El equipo debutó en la F1 en 1995 y el ingeniero italiano fue su director deportivo, llamado directamente por el fundador Guido Forti. El debut fue así: "Forti encontró a Pedro Paulo Diniz y lo llevó a una carrera discreta en la Fórmula 3000. Él [Diniz] pertenece a una familia adinerada de empresarios en el ámbito comercial. Tenían supermercados, tenían muy buen contacto con Parmalat, muy buena relación con Bernie Ecclestone y por eso decidieron probar la Fórmula 1".

Al principio, el piloto de pago Diniz no consigue una superlicencia, pero entonces algo cambia. "[Ecclestone] necesitaba dinero de Parmalat para hacer el Gran Premio de Brasil, por supuesto, Parmalat estaba de acuerdo con Diniz porque el patrocinio de Parmalat se había manejado como un descuento en los suministros a las cadenas de supermercados que tenía la familia Diniz, así que aceptaron y finalmente le dieron la superlicencia a Diniz."

Forti pudo entonces empezar a competir en la Fórmula 1. Las expectativas no eran altas y el coche tenía algunos inconvenientes, pero la primera temporada fue bien. Dijo Stirano: "Si nos fijamos en los resultados, uno de cada dos coches llegaba más o menos al final. Luego nos perdimos un sexto puesto en la última carrera de Australia, que era la que daba puntos en aquel momento, porque Moreno entró en boxes, hizo un trompo en el pit lane y se quedó allí".

Las expectativas eran altas para la segunda temporada, pero había un problema: Diniz ya no tenía dinero. "A Diniz se le acercó Bernie Ecclestone, que le invitó a cambiar a Ligier. En ese momento, no había dinero". Esto ocurrió porque nunca se había firmado un contrato entre Diniz y Forti. " Le dije a Forti 'Tutèlati' y Forti me dijo 'No mira, son buena gente, con un apretón de manos es suficiente'" En ese momento, Stirano intentó disuadir a Forti de continuar, pero el equipo entró de todos modos, aunque más tarde se retiraría tras una difícil media temporada.

Diseñar un coche en los años 90

Para diseñar el coche de su debut en la Fórmula 1, Forti recurrió a Sergio Rinland, que también había trabajado para Benetton, Brabham y Sauber, entre otros. Stirano dijo: "Rinland no puede venir inmediatamente a Alessandria [sede de Forti] porque tenía un contrato hasta finales del 94 con Dan Gurney en Estados Unidos. Así que montamos una oficina en Los Ángeles y, además de ser el director deportivo, yo también era el director del proyecto. No hablábamos ni remotamente como ahora y el envío de archivos era lo que era, por aquel entonces yo iba a buscar los casetes con los archivos que Rinland diseñaba".

La distancia en aquellos días no era un problema menor, como tampoco lo eran las nuevas normas de seguridad. " En el 95 tenías que hacer que el coche pasara las pruebas de choque, lo cual era un trabajo bastante exigente que nadie hacía", explicó Stirano, señalando que nadie del equipo en la fase de diseño había pensado en ello. Entonces se construyó el coche según las normas, pero"pesaba 30 kg más porque no había tiempo para optimizar estas cosas". Sin embargo, el primer Forti, a pesar de estos pintorescos episodios, fue uno de los primeros coches de la historia de la Fórmula 1 diseñado íntegramente por ordenador.

Entrar en la F1 ayer y hoy

Stirano confía en su afirmación de que entrar en la Fórmula 1 era más fácil hace unos 30 años. "Hoy en día, los intereses económicos están creando toda una serie de barreras para entrar en la Fórmula 1. Entonces era bastante fácil: tenías que hacer un depósito de 400-450.000 dólares, que servía como garantía mínima. Incluso el dinero a recuperar a través de patrocinadores era mucho menor: "12.000 millones de liras -o sea, seis millones de euros de hoy- bastaban para hacer una entrada decente en la F1".

"Y en el departamento técnico éramos seis o siete más o menos. Ahora somos 300-400-500 ", dijo. Para Stirano también hay otro factor que puede desanimar a un equipo nuevo, y es el número de Grandes Premios:"Aumentan los costes y también aumenta la presión sobre los equipos. Antes hacíamos 14-15 Grandes Premios, ahora quieren hacer 24. Se hace pesado, quiero decir que siempre estás yendo y viniendo".

Antes había 10 plazas [que daban derecho a dinero], para los equipos del 1 al 10. Está claro que los de atrás estaban luchando". Los equipos solían entrar sin problemas, luego tenían que sobrevivir. Ahora las cosas son diferentes: "Ahora el problema es el reparto de costes para 10 equipos. Significa que si entra un undécimo, el pastel se divide, así que es esencialmente un hecho económico".

A este respecto, Giorgio Stirano comenta el asunto Andretti-Fórmula 1. "No lo quieren porque son estúpidos, porque, en mi opinión, es una mera cuestión económica". Luego continúa: "No puedes hacer la declaración de Liberty media que dice 'No hacemos nada con Andretti'. No puedes decir nada de Andretti, porque no sólo es Mario Andretti una leyenda en Estados Unidos, sino que está su hijo, que ha corrido en todos los negocios que hacen en Nascar, Indy Car, Fórmula E, en Extreme E".