Einstieg in die Formel 1 in den 1990er Jahren: "In der technischen Abteilung gab es sechs Personen".

In den letzten Monaten war oft die Rede vom Einstieg neuer Teams in die Formel 1 und all den Hindernissen, die einem solchen Prozess im Weg stehen können. Aber wie sah es in den 1990er Jahren aus? GpBlog sprach darüber unter anderem mit dem Ingenieur Giorgio Stirano, der zwischen den 1970er und 1990er Jahren bei Osella, Alfa Romeo und Forti Corse in der Formel 1 aktiv war und bei der Untersuchung von Sennas Unfall als Sachverständiger für Williams auftrat.

Das Abenteuer Forti Corse

Von allen Teams, für die Giorgio Stirano gearbeitet hat, war das letzte Forti Corse. Das Team debütierte 1995 in der Formel 1 und der italienische Ingenieur war der sportliche Leiter, der direkt von Gründer Guido Forti eingesetzt wurde. Das Debüt verlief folgendermaßen: "Forti fand Pedro Paulo Diniz und brachte ihn zu einer diskreten Karriere in der Formel 3000. Er [Diniz] gehört zu einer wohlhabenden Unternehmerfamilie aus dem kommerziellen Bereich. Sie besaßen Supermärkte, hatten einen sehr guten Kontakt zu Parmalat, eine sehr gute Beziehung zu Bernie Ecclestone und so beschlossen sie, es in der Formel 1 zu versuchen."

Zunächst bekommt der zahlende Fahrer Diniz keine Superlizenz, doch dann ändert sich etwas. "[Ecclestone] brauchte Geld von Parmalat, um den Großen Preis von Brasilien zu fahren, und natürlich war Parmalat mit Diniz einverstanden, weil das Parmalat-Sponsoring als Rabatt auf die Lieferungen an die Supermarktketten, die die Familie Diniz besaß, gehandhabt wurde, also stimmten sie zu und gaben Diniz schließlich eine Superlizenz."

Forti konnte also in der Formel 1 antreten. Die Erwartungen waren nicht hoch und das Auto hatte einige Nachteile, aber die erste Saison verlief gut. Stirano sagte: "Wenn man sich die Ergebnisse anschaut, hat es jedes zweite Auto mehr oder weniger auf den letzten Platz geschafft. Dann haben wir beim letzten Rennen in Australien, bei dem es damals Punkte gab, einen sechsten Platz verpasst, weil Moreno an die Box kam, sich in der Boxengasse drehte und dort liegen blieb."

Die Erwartungen an die zweite Saison waren hoch, aber es gab ein Problem: Diniz' Geld war nicht mehr da. "Diniz wurde von Bernie Ecclestone angesprochen, der ihn einlud, zu Ligier zu wechseln. Zu diesem Zeitpunkt gab es kein Geld". Das lag daran, dass zwischen Diniz und Forti nie ein Vertrag unterzeichnet worden war. Ich sagte zu Forti: "Schutz dich selbst", und Forti sagte mir: "Schau, das sind gute Leute, ein Händedruck reicht.". Zu diesem Zeitpunkt versuchte Stirano, Forti davon abzubringen, weiterzumachen, aber das Team wurde trotzdem verpflichtet, auch wenn es sich später nach einer schwierigen Halbsaison zurückzog.

Ein Auto in den 1990er Jahren entwerfen

Um das Auto für sein Formel-1-Debüt zu entwerfen, wandte sich Forti an Sergio Rinland, der unter anderem auch für Benetton, Brabham und Sauber gearbeitet hatte. Stirano sagte: "Rinland konnte nicht sofort nach Alessandria [dem Hauptsitz von Forti] kommen, weil er noch bis Ende 1994 einen Vertrag mit Dan Gurney in den USA hatte. Also richteten wir ein Büro in Los Angeles ein und ich war nicht nur der Sportdirektor, sondern auch der Projektleiter. Wir sprachen nicht im Entferntesten so miteinander wie heute, und der Dateiversand war das, was er war. Damals ging ich zurück und holte die Kassetten mit den von Rinland entworfenen Dateien."

Die Entfernungen waren damals kein kleines Problem, ebenso wenig wie die neuen Sicherheitsvorschriften. "95 musste man dafür sorgen, dass das Auto die Crashtests bestand, was eine ziemlich anspruchsvolle Aufgabe war, an die niemand dachte", erklärt Stirano und weist darauf hin, dass niemand im Team in der Entwurfsphase daran gedacht hatte. Das Auto wurde dann nach den Regeln gebaut, aber "es wog 30 kg mehr, weil keine Zeit war, diese Dinge zu optimieren". Doch trotz dieser pittoresken Episoden war der erste Forti eines der ersten Autos in der Geschichte der Formel 1, das komplett am Computer entworfen wurde.

Der Einstieg in die F1 gestern und heute

Stirano ist sich sicher, dass der Einstieg in die Formel 1 vor 30 Jahren einfacher war. "Heute schaffen wirtschaftliche Interessen eine ganze Reihe von Hindernissen für den Einstieg in die Formel 1. Damals war es ganz einfach: Du musstest eine Anzahlung von 400-450.000 Dollar leisten, die als Mindestgarantie diente. Auch das Geld, das man durch Sponsoren zurückbekommen konnte, war viel geringer: "12 Milliarden Lire - also sechs Millionen Euro heute - waren genug, um einen anständigen Einstieg in die F1 zu schaffen."

"Und in der technischen Abteilung waren wir sechs oder sieben Leute, mehr oder weniger. Jetzt sind es 300-400-500", sagte er. Für Stirano gibt es noch einen weiteren Faktor, der ein neues Team entmutigen kann, und das ist die Anzahl der GPs: "Du erhöhst die Kosten und du erhöhst auch den Druck auf die Teams. Früher fuhren wir 14-15 Grands Prix, jetzt wollen sie 24 machen. Es wird schwer, ich meine, du fährst immer hin und her".

"Früher gab es 10 Plätze [die Anspruch auf Geld gaben], für die Teams von 1 bis 10. Es ist klar, dass die, die dahinter lagen, gekämpft haben." Früher konnten die Teams ohne Probleme teilnehmen, dann mussten sie überleben. Jetzt sind die Dinge anders: "Das Problem ist jetzt die Aufteilung der Kosten für 10 Teams. Das heißt, wenn ein elftes Team antritt, wird der Kuchen geteilt, also ist es im Wesentlichen eine wirtschaftliche Tatsache."

In diesem Zusammenhang kommentiert Giorgio Stirano die Andretti-Formel 1-Affäre. "Sie wollen es nicht, weil sie dumm sind, denn meiner Meinung nach ist es eine rein wirtschaftliche Angelegenheit". Dann fährt er fort: "Du kannst nicht die Aussage von Liberty Media machen, die besagt 'Wir machen nichts mit Andretti'. Man kann nicht sagen, dass man nichts mit Andretti zu tun hat, denn Andretti Mario ist nicht nur eine Legende in den Vereinigten Staaten, sondern auch sein Sohn, der all die Rennen gefahren ist, die sie in Nascar, Indy Car, Formel E und Extreme E fahren."