Entrare in F1 negli anni '90: "Eravamo in sei nell'ufficio tecnico".

Negli ultimi mesi si è spesso parlato dell'ingresso di nuove squadre in Formula 1 e di tutti gli ostacoli che un processo del genere può trovare sulla sua strada. Ma com'erano le cose negli anni '90? GpBlog ha parlato di questo, tra le altre cose, con l'ingegner Giorgio Stirano, attivo in Formula 1 tra gli anni '70 e '90 con Osella, Alfa Romeo e Forti Corse, oltre che perito di parte della Williams in occasione dell'inchiesta sull'incidente di Senna.

L'avventura della Forti Corse

Tra le squadre per cui Giorgio Stirano ha lavorato, l'ultima è stata la Forti Corse. La scuderia debutta in F1 nel 1995 e l'ingegnere italiano ne è il direttore sportivo, chiamato direttamente dal fondatore Guido Forti. Il debutto nasce così: "Forti trova Pedro Paulo Diniz e lo porta ad una discreta carriera in Formula 3000. Lui [Diniz] appartiene a una famiglia facoltosa di imprenditori nel campo commerciale. Avevano supermercati, avevano un ottimo contatto con Parmalat, un ottimo rapporto con Bernie Ecclestone e quindi si decise di provare la Formula Uno". 

Inizialmente il pilota pagante Diniz non ottiene la superlicenza, ma poi qualcosa cambia. "[Ecclestone] aveva bisogno dei soldi della Parmalat per fare il Gran Premio del Brasile, naturalmente la Parmalat si mette d'accordo con Diniz perché la sponsorizzazione Parmalat era stata gestita come uno sconto sulle forniture alle catene di supermercati che aveva la famiglia Diniz, quindi si mettono d'accordo e finalmente superlicenza a Diniz". 

La Forti può dunque iniziare a correre in Formula 1. Le aspettative non sono alte e la vettura nasce con qualche svantaggio, ma la prima stagione va tutto sommato bene. Dice Stirano: "Se andiamo a vedere i risultati una macchina su due più o meno arrivava in fondo. Poi abbiamo mancato all’ultima gara in Australia il sesto posto, che allora era quello che dava i punti, perché Moreno entrò ai box, si girò nella corsia dei box e rimase lì".

Le aspettative sono buone per la seconda stagione, ma c'è un problema: non ci sono più i soldi di Diniz. "Diniz viene approcciato da Bernie Ecclestone, che lo invita a passare alla Ligier. A quel punto mancano i soldi". Questo succede perchè tra i Diniz e la Forti non era mai stato firmato un contratto. "Dissi a Forti 'Tutèlati' e Forti mi disse 'No guarda, sono gente apposto, basta una stretta di mano'" A quel punto Stirano cerca di dissuadere Forti dal continuare, ma la scuderia viene comunque iscritta, anche se poi si ritirerà dopo una difficile metà stagione.

Progettare una macchina negli anni '90

Per progettare la macchina per il debutto in Formula 1, la Forti si era affidata a Sergio Rinland, che ha lavorato tra le altre anche per Benetton, Brabham e Sauber. Racconta Stirano: "Rinland non può venire subito ad Alessandria [sede della Forti] perché ha un contratto fino alla fine del '94 con Dan Gurney negli Stati Uniti. Quindi organizziamo un ufficio a Los Angeles e io oltre a fare il direttore sportivo facevo anche il project manager. Non parlavamo da remoto come oggi e la spedizione dei file era quella che era, allora andavo avanti indietro a prendere le cassette coi file progettati da Rinland".

La distanza ai tempi è un problema di non poco conto, come anche poi si rivelano essere le nuove norme di sicurezza. "Nel '95 bisogna fare la macchina che passa i crash test, un lavoro abbastanza impegnativo che non stava facendo nessuno" spiega Stirano, sottolineando come nessuno nel team in fase di progettazione ci avesse pensato. La macchina poi viene costruita secondo le regole, ma "pesava 30 kg in più perché non c'era il tempo di ottimizzare ste cose". Tuttavia, la prima Forti, nonostante questi episodi pittoreschi, fu una delle prime auto della storia della Formula 1 ad essere progettata interamente al computer.

Entrare in F1 ieri e oggi

Stirano è sicuro nell'affermare che entrare in Formula 1 fosse più facile una trentina di anni fa. "Oggi gli interessi economici stanno creando tutta una serie di barriere per l'ingresso in Formula Uno. Allora era abbastanza facile: bisognava fare un deposito di 400-450.000 dollari, che servivano a dare una minima garanzia". Anche i soldi da recuperare tramite gli sponsor erano molti meno: "12 miliardi di lire - quindi sei milioni di euro di oggi - erano sufficienti per fare un entry level decente in F1". 

Oltre ai costi, è aumentato anche il numero di dipendenti necessario a un team: "Eravamo ottanta, in ufficio tecnico eravamo in sei o sette più o meno. Adesso sono 300-400-500". Per Stirano c'è anche un altro fattore che può scoraggiare un nuovo team, ed è il numero di GP: "Tu aumenti i costi e aumenti anche la pressione sui team. Noi facevamo 14-15 gran premi, adesso ne vogliono fare 24. Diventa pesante, cioè sei sempre lì che vai avanti e indietro".

A differenza di oggi, come spiega Stirano, i team già in Formula 1 non si opponevano all'ingresso di nuove squadre. "C'erano 10 posti [che davano diritto ai soldi], per le squadre per le squadre da 1 a 10. È chiaro che combattevano quelli che stavano dietro". Le scuderie entravano senza problemi, poi dovevano riuscire a sopravvivere. Ora invece le cose sono diverse: "Adesso il problema è la divisione dei costi per 10 team. Vuol dire che se entra un undicesimo la torta si divide, quindi è un fatto essenzialmente economico".

A questo proposito Giorgio Stirano commenta la vicenda Andretti-Formula 1. "Non lo vogliono perché sono stupidi, perché si limitano secondo me a una mera questione economica". Poi prosegue: "Non puoi fare la dichiarazione di Liberty media che dice 'Non ce ne facciamo niente di Andretti'. Se dici così hai detto una putt*****. Ad Andretti non puoi dirgli niente, perché non solo Andretti Mario è un mito negli Stati Uniti, ma c'è suo figlio che ha corso c'è tutta l'attività che loro fanno in Nascar, in Indy Car, in Formula E, in Extreme".