Algemeen

Groot verschil tussen jaren '90 en nu: 'Technische afdeling met zeven man'

Groot verschil tussen jaren '90 en nu: 'Technische afdeling met zeven man'

05-02-2023 13:38 Laatste update: 17:04
3

De laatste maanden ging het veelvuldig over de toetreding van nieuwe teams tot de Formule 1 en alle obstakels die een dergelijk proces in de weg kunnen staan. Maar hoe ging het er in de jaren negentig aan toe? GPblog sprak hierover met ingenieur Giorgio Stirano, die tussen de jaren zeventig en negentig actief was in de Formule 1 bij Osella, Alfa Romeo en Forti Corse. Hij was bovendien getuige-deskundige voor Williams tijdens het onderzoek naar het ongeluk van Ayrton Senna.

Forti Corse was het laatste team waarvoor Stirano werkte. De formatie debuteerde in 1995 in de Formule 1 en de Italiaanse ingenieur was de sportief directeur, rechtstreeks binnengehaald door oprichter Guido Forti. Stirano vertelt uitgebreid over zijn debuut. "Forti vond Pedro Paulo Diniz en bood hem een carrière in de Formule 3000", stelt Stirano. "Hij (Diniz, red.) behoort tot een rijke familie van ondernemers op commercieel gebied. Ze hadden supermarkten, een zeer goed contact met [zuivelconcern] Parmalat en een zeer goede relatie met Bernie Ecclestone. Daarom besloten ze het in de Formule 1 te proberen."

Aanvankelijk kreeg de betalende coureur Diniz geen superlicentie, maar vervolgens veranderde er iets. "(Bernie, red.) Ecclestone had geld nodig van Parmalat voor de Braziliaanse Grand Prix. Natuurlijk ging Parmalat akkoord met Diniz, omdat de Parmalat-sponsoring gepaard ging met een korting op leveringen aan de supermarktketens die de familie Diniz had. Dus ze gingen akkoord en kregen uiteindelijk een superlicentie voor Diniz."

Forti kon toen gaan deelnemen aan de Formule 1. De verwachtingen waren niet hooggespannen, maar het eerste seizoen verliep goed. Stirano: "Als we naar de resultaten kijken, presteerden de coureurs naar verwachting. Destijds misten we een zesde plaats in de laatste race in Australië, wat destijds punten opleverde. Moreno kwam namelijk in de pitstraat, spinde daar en bleef er staan."

De verwachtingen waren hooggespannen voor het tweede seizoen, maar er was één probleem: het geld van Diniz was er niet meer. "Diniz werd benaderd door Ecclestone, die hem uitnodigde om over te stappen naar Ligier. Op dat moment was er geen geld." Dit kwam omdat er nooit een contract was getekend tussen Diniz en Forti. Forti zei me: 'Ze zijn goede mensen. Alleen handen schudden is genoeg.'" Op dat moment probeerde Stirano Forti ervan te weerhouden door te gaan, maar het team werd toch ingeschreven, ook al zou het zich later terugtrekken na een moeilijk half seizoen.

Een auto ontwerpen in de jaren negentig

Om de auto voor zijn Formule 1-debuut te ontwerpen, wendde Forti zich tot Sergio Rinland, die voor onder meer Benetton, Brabham en Sauber had gewerkt. Stirano stelt: "Rinland kon niet meteen naar Alessandria (Forti's hoofdkwartier, red.) komen, omdat hij een contract had tot eind 1994 met Dan Gurney in de Verenigde Staten. Dus we zetten een kantoor op in Los Angeles. Naast sportdirecteur was ik ook projectleider. We spraken niet op afstand zoals nu."

De afstand was in die tijd geen klein probleem, net als de nieuwe veiligheidsvoorschriften. "In 1995 moest je de auto de crashtests laten doorstaan, wat nogal een veeleisende klus was die niemand deed," legt Stirano uit, erop wijzend dat niemand in het team in de ontwerpfase daaraan had gedacht. De auto werd vervolgens volgens de regels gebouwd, maar woog dertig kilogram meer omdat er geen tijd was om deze aspecten te optimaliseren. Ondanks deze schilderachtige episodes was de eerste Forti echter een van de eerste auto's in de geschiedenis van de Formule 1 die volledig met de computer was ontworpen.

De F1 van tegenwoordig

Stirano is overtuigd van zijn stelling dat het zo'n dertig jaar geleden gemakkelijker was om de Formule 1 binnen te komen. "Tegenwoordig werpen economische belangen een hele reeks barrières op om de Formule 1 binnen te komen. Toen was het vrij eenvoudig: je moest een aanbetaling doen van 400.000 tot 450.000 dollar, die diende als minimumgarantie. Zelfs het via sponsors terug te verdienen geld was veel minder: 12 miljard lire - dus zes miljoen euro tegenwoordig - was genoeg om een fatsoenlijke stap naar de Formule 1 te maken."

"En op de technische afdeling waren we min of meer met zes of zeven man. Nu zijn er 300 tot 500 mensen", stelt hij. Voor Stirano is er nog een andere factor die een nieuw team kan ontmoedigen en dat is het aantal GP's. "Je verhoogt de kosten en druk op de teams. Vroeger deden we 14 à 15 Grands Prix, nu willen ze er 24 doen. Het wordt zwaar."

Destijds kwamen de teams zonder problemen binnen, waarna ze moesten zien te overleven. Nu liggen de zaken anders: "Nu is het probleem de verdeling van de kosten voor tien teams. Het betekent dat als er een elfde meedoet, de koek wordt herverdeeld. Dus het is in wezen een economisch probleem."

In dit verband geeft Giorgio Stirano commentaar op de situatie rondom Andretti en Formule 1. "Je kunt niet vanuit Liberty media de uitspraak doen: 'We doen niets met Andretti.' Niet alleen is Mario Andretti een legende in de Verenigde Staten, maar zijn zoon heeft geracet in Nascar, Indy Car, Formule E en in Extreme E."