Technologie F1 | Comment McLaren s'est imposé face à Red Bull et Ferrari à Spa.

McLaren est arrivée à Spa avec une grande ambition pour maintenir l'élan de la dernière course. Pour prouver leur supériorité, l'équipe a décidé d'introduire définitivement le nouveau plancher, qui avait été testé précédemment lors de la première pratique à Silverstone, sur les deux voitures à compter de la Belgique, signifiant que ce nouveau composant a donné les résultats attendus.

Le nouveau plancher montre un design différent dans la zone du bord du plancher, qui a été entièrement repensé pour fonctionner en synergie avec les changements effectués sous le plancher lui-même. L'objectif principal est de produire une charge plus "efficace", c'est-à-dire une force d'appui à un faible coût de traînée, améliorant encore plus la MCL39 dans les virages à vitesse moyenne et élevée.

En raison de la seule séance d'entraînement d'une heure, McLaren a également installé sur les deux voitures un nouvel aileron arrière, conçu pour les circuits à très faible force d'appui, comme Spa, Monza et Las Vegas. Le nouveau composant présente un design très similaire à celui de la spécification à faible force d'appui, mais dispose d'une corde principale beaucoup plus courte, principalement pour réduire la traînée.

Ces deux composants semblaient fonctionner parfaitement dès les premiers tours en FP1, où Piastri et Norris ont réalisé des temps au tour compétitifs avec les pneus durs. Le grand choc est venu dès que le tandem Papaya a chaussé le caoutchouc à bande rouge, avec Piastri réalisant un secteur intermédiaire presque 0,8 plus rapide que tous les autres.

La preuve définitive que le réglage choisi était le bon a été lors des qualifications : Norris a réussi à décrocher la pole avec une avance de 0,388 secondes devant Charles Leclerc en P3, démontrant sa supériorité autour du circuit majestueux.

Le seul désavantage pour McLaren pourrait être le réglage choisi : par rapport à Red Bull, l'équipe d'Andrea Stella a décidé de parier sur un réglage à force d'appui légèrement supérieure, gagnant massivement dans le secteur intermédiaire (où se trouvent la majorité des virages à vitesse moyenne et élevée) mais perdant 4/5 km/h sur les lignes droites par rapport à Verstappen lors de la qualification de Sprint.

Cela pourrait jouer contre l'équipe si la course de dimanche est sèche mais, pour ce qu'il a été possible d'apprécier le vendredi et le samedi, le choix du réglage a complètement payé, malgré un dépassement au premier tour du Sprint qui a relégué Piastri en P2. Le scénario de dimanche pourrait être différent, principalement en raison des conditions humides attendues, qui pourraient exploiter la gestion parfaite de la température des pneus de la MCL39, comme cela s'est produit à Silverstone.

Passant à l'analyse du vendredi de Red Bull, l'équipe a apporté un gros lot d'améliorations à Spa, qui comprenait un nouvel aileron avant, une nouvelle entrée de refroidissement et des carénages de suspension avant révisés, tous conçus pour fonctionner en synergie avec les améliorations déjà apportées lors des deux derniers week-ends.

L'équipe a décidé d'utiliser le même aileron arrière qu'elle avait déjà adopté à Silverstone, même si ce design devrait mieux s'adapter à la configuration de Spa-Francorchamps qu'il ne l'a fait avec la configuration britannique. De plus, une couverture de moteur plus petite est également apparue, principalement pour mieux s'adapter aux conditions plus fraîches du week-end.

Malgré la grande variété d'améliorations, la RB21 semblait un peu nerveuse en FP1 : Verstappen se plaignait d'une voiture très lente dans le deuxième secteur, où il perdait beaucoup de temps au tour par rapport à McLaren. L'équipe a probablement décidé d'adopter une configuration déchargée pour la première pratique, faisant ainsi de la voiture une fusée dans le secteur 1 et 3 mais la faisant perdre presque une seconde dans le sinueux secteur 2.

Pour équilibrer la voiture, l'équipe a décidé d'ajouter un peu de force d'appui depuis les ailes, en changeant l'aileron avant de Verstappen pour un aileron à force d'appui légèrement plus élevée, réduisant le sous-virage fastidieux et rendant la voiture un peu plus équilibrée entre les trois secteurs, comme cela s'est produit en qualification.

L'écart accusé par Verstappen en qualification de Sprint prouve que Red Bull a encore beaucoup de travail à faire pour rattraper l'équipe de Woking, surtout après avoir vu l'écart sur une piste qui aurait dû mieux convenir à la RB21.

Un autre aspect préoccupant est que Red Bull a apporté beaucoup plus d'améliorations que McLaren ne l'a fait pendant cette première moitié de saison et, malgré quelques victoires sur des tracés favorables (comme Imola et Suzuka), il n'y avait presque pas de concurrence contre la MCL39. Cela prouve que la voiture Papaya n'utilise pas une "astuce spéciale" pour être la plus rapide, mais a simplement un package beaucoup plus complet (fait d'aérodynamique, de châssis, de suspensions, de moteur etc.) que la RB21.

Après la performance extraordinaire dans le Sprint, avec Verstappen capable de dépasser Piastri lors du premier tour, l'équipe a décidé d'augmenter le niveau de force d'appui sur la RB21 de Verstappen en installant un aileron arrière à force d'appui moyenne, principalement pour rendre la voiture plus conduisible dans les conditions humides attendues pour dimanche.

Cette spécification d'aileron arrière a inévitablement réduit la vitesse de pointe de la voiture sur les lignes droites et, selon Verstappen, a rendu la RB21 moins équilibrée pendant la qualification, l'empêchant de lutter contre les deux McLaren.

En ce qui concerne Ferrari, l'équipe de Maranello est arrivée à Spa avec une suspension arrière redessinée, après l'avoir testée lors de la journée de tournage qui a eu lieu à Mugello la semaine dernière. Ni Leclerc ni Hamilton n'ont même décrit ces nouveaux composants comme un "changement de jeu", puisqu'ils ont tous deux déclaré que cela ne rendait pas la voiture beaucoup différente à conduire.

Les résultats que la piste nous a donnés après une journée d'action étaient exactement les mêmes : ni Hamilton ni Leclerc ne pouvaient maintenir le rythme de McLaren et de Verstappen, mais ils étaient largement devant les deux Mercedes, comme lors des derniers week-ends de course.

La SF-25 semblait perdre beaucoup de temps au tour dans le secteur intermédiaire, tout en affichant de bonnes vitesses maximales dans le premier et le troisième secteur. L'équipe a également apporté deux spécifications d'aileron arrière légèrement différentes, pour donner une sensation différente aux deux pilotes : Leclerc, qui préfère généralement une voiture plus pointue, a utilisé un aileron arrière à faible force d'appui, tandis que Hamilton a adopté la même spécification mais avec un nolder sur le bord de fuite, pour augmenter légèrement l'adhérence de l'arrière.

Cet élément ne semblait pas aider lors des qualifications, car le pilote britannique ne se sentait pas trop à l'aise avec la voiture, se qualifiant seulement en P16 pour la course principale. De l'autre côté du garage, Leclerc se sentait beaucoup plus confiant avec la SF-25, surtout après que des changements cruciaux ont été apportés à la voiture après le Sprint. Cela a permis au Monégasque de se qualifier en P3 pour la course principale, prouvant également que la nouvelle suspension arrière a donné des résultats encourageants.

Enfin et surtout, Mercedes a eu une journée très difficile sur un circuit où ils avaient remporté une victoire l'année dernière. La W16 n'a pas bien performé malgré les températures plus fraîches, perdant beaucoup de temps au tour dans les trois secteurs. Le principal problème pour eux est qu'ils n'étaient pas capables de mettre les pneus à la bonne température et donc, d'obtenir assez d'adhérence pour avoir une bonne performance.

La démonstration claire est que tant Antonelli que Russell ont été éliminés en SQ1 et SQ2 le vendredi et ont eu une très décevante dans le Sprint également. L'Italien n'a pas non plus réussi à passer en Q1 pendant la qualification du samedi, preuve du moment difficile qu'il traverse lors des dernières courses. D'autre part, Russell s'est qualifié en P6, mais n'a jamais semblé avoir le rythme des voitures devant lui.

En conséquence, Mercedes devrait se concentrer sur la collecte de données et comprendre réellement la raison de ces mauvaises performances lors des derniers week-ends de course, principalement pour s'améliorer pendant la deuxième moitié de la saison. L'impression de l'extérieur semble que la W16 a une fenêtre de fonctionnement très étroite et que son comportement change massivement en fonction des conditions et de la disposition externe.

C'est une caractéristique qui a également caractérisé toutes les voitures de Mercedes pendant l'ère de l'effet de sol, preuve que l'équipe a toujours eu du mal à comprendre pleinement ces règlements. L'objectif pour eux sera alors de terminer la saison 2025 de la meilleure façon possible tout en se concentrant également sur 2026.