F1 Tech | Comment McLaren a pris le dessus sur Red Bull et Ferrari à Spa

McLaren est arrivée à Spa avec l’espoir de maintenir l’élan de la dernière course. Pour prouver leur supériorité, l'équipe a décidé d'introduire définitivement le nouveau plancher, qui avait été précédemment testé lors de la première séance d'essais à Silverstone, sur les deux voitures à partir de la Belgique, signifiant que ce nouveau composant a donné les résultats attendus.

Le nouveau plancher présente un design différent dans la zone du bord du plancher, qui a été entièrement repensé pour travailler en synergie avec les modifications apportées sous le plancher lui-même. L'objectif principal est de produire une "charge plus efficace", c'est-à-dire de l'appui à un faible coût de traînée, améliorant encore plus la MCL39 dans les virages à moyenne et haute vitesse.

En raison de la seule séance d'entraînement d'une heure, McLaren a également équipé les deux voitures d'un nouvel aileron arrière, conçu pour des circuits à très faible appui, comme Spa, Monza et Las Vegas. Le nouveau composant présente un design très similaire à la spécification à faible traînée, mais dispose d'un plan de base beaucoup plus court, principalement pour réduire la traînée.

Ces deux composants semblaient fonctionner parfaitement dès les premiers tours en FP1, où Piastri et Norris ont réalisé des temps au tour compétitifs avec les pneus durs. Le grand choc est survenu dès que le tandem Papaya a chaussé les pneus à cerceau rouge, Piastri réalisant un secteur intermédiaire presque 0,8 plus rapide que tout le monde.

La preuve définitive que le réglage choisi était le bon a eu lieu lors des qualifications : Norris a réussi à décrocher la pole avec une avance de 0,388 secondes sur Charles Leclerc en P3, démontrant sa supériorité sur le majestueux circuit.

Le seul inconvénient pour McLaren pourrait être le réglage choisi : par rapport à Red Bull, l’équipe d’Andrea Stella a décidé de parier sur un réglage à appui légèrement supérieur, gagnant énormément dans le secteur intermédiaire (où se trouvent la majorité des virages à vitesse moyenne et élevée) mais perdant 4/5 kph dans les lignes droites par rapport à Verstappen lors des qualifications du Sprint.

Cela pourrait jouer contre l'équipe si la course de dimanche est sèche mais, d'après ce qu'il a été possible d'apprécier vendredi et samedi, le choix du réglage a complètement payé, malgré un dépassement lors du premier tour du Sprint qui a relégué Piastri en P2. Le scénario pourrait être différent dimanche, principalement à cause des conditions humides attendues, qui pourraient exploiter la parfaite gestion de la température des pneus de la MCL39 comme cela a été le cas à Silverstone.

En passant à l'analyse du vendredi de Red Bull, l'équipe a apporté un gros paquet d'améliorations à Spa, qui comprenait un nouvel aileron avant, une nouvelle entrée de refroidissement et des carénages de suspension avant révisés, tous conçus pour travailler en synergie avec les améliorations déjà apportées lors des deux derniers week-ends.

L'équipe a décidé d'utiliser le même aileron arrière qu'ils avaient déjà adopté à Silverstone, bien que ce design devrait mieux convenir au tracé de Spa-Francorchamps qu'à celui du circuit britannique. De plus, une couverture de moteur plus petite a également fait son apparition, principalement pour mieux s'adapter aux conditions plus fraîches du week-end.

Malgré la grande variété de mises à jour, la RB21 semblait un peu nerveuse en FP1 : Verstappen se plaignait d'une voiture très lente dans le deuxième secteur, où il perdait énormément de temps au tour par rapport à McLaren. L'équipe a probablement décidé d'adopter un réglage déchargé pour la première séance d'essais, faisant de la voiture une fusée dans les secteurs 1 et 3 mais la faisant perdre presque une seconde dans le tortueux secteur 2.

Pour équilibrer la voiture, l'équipe a décidé d'ajouter de l'appui à partir des ailes, en changeant l'aileron avant de Verstappen pour un à légèrement plus d'appui, réduisant le sous-virage laborieux et rendant la voiture un peu plus équilibrée entre les trois secteurs, comme cela a été le cas lors des qualifications.

L'écart accusé par Verstappen lors des qualifications du Sprint prouve que Red Bull a encore beaucoup de travail à faire pour rattraper l'équipe de Woking, surtout après avoir vu l'écart sur une piste qui aurait dû mieux convenir à la RB21.

Un autre aspect préoccupant est que Red Bull a apporté beaucoup plus d'améliorations que McLaren au cours de cette première moitié de saison et, malgré quelques victoires sur des tracés favorables (comme Imola et Suzuka), il n'y avait presque pas de compétition contre la MCL39. Cela prouve que la voiture Papaya n'utilise pas une "astuce spéciale" pour être la plus rapide, mais possède simplement un ensemble beaucoup plus complet (composé d'aérodynamique, de châssis, de suspensions, de moteur, etc.) que la RB21.

Après l'extraordinaire performance lors du Sprint, avec Verstappen capable de dépasser Piastri lors du premier tour, l'équipe a décidé d'augmenter le niveau d'appui sur la RB21 du Néerlandais en équipant un aileron arrière à appui moyen, principalement pour rendre la voiture plus maniable dans les conditions humides prévues pour dimanche.

Cette spécification d'aileron arrière a inévitablement réduit la vitesse de pointe de la voiture sur les lignes droites et, selon Verstappen, a également rendu la RB21 moins équilibrée lors des qualifications, l'empêchant de lutter contre les deux McLaren.

En ce qui concerne Ferrari, l'équipe de Maranello est arrivée à Spa avec une suspension arrière repensée, après l'avoir testée lors de la journée de tournage qui a eu lieu à Mugello la semaine dernière. Ni Leclerc ni Hamilton n'ont même décrit ces nouveaux composants comme un "game changer", car ils ont dit tous les deux que cela n'a pas rendu la voiture beaucoup différente à conduire.

Les résultats que la piste nous a donnés après une journée d'action étaient exactement les mêmes : ni Hamilton ni Leclerc n'ont pu tenir le rythme de McLaren et de Verstappen, mais ils étaient nettement devant les deux Mercedes, comme lors des derniers week-ends de course.

La SF-25 semblait perdre beaucoup de temps au tour dans le secteur intermédiaire, tout en affichant de bonnes vitesses de pointe dans le premier et le troisième secteur. L'équipe a également apporté deux spécifications d'aileron arrière légèrement différentes, pour donner une sensation différente aux deux pilotes : Leclerc, qui préfère généralement une voiture plus dirigée, a opté pour un aileron arrière à faible appui, tandis que Hamilton a adopté la même spécification mais avec un nolder sur le bord de fuite, pour augmenter légèrement l'adhérence de l'extrémité arrière.

Cet élément ne semblait pas aider lors des qualifications, le pilote britannique ne se sentant pas trop à l'aise avec la voiture, se qualifiant seulement en P16 pour la course principale. De l'autre côté du garage, Leclerc se sentait beaucoup plus confiant avec la Sf-25, surtout après que des changements cruciaux aient été apportés à la voiture après le Sprint. Cela a permis au Monégasque de se qualifier en P3 pour la course principale, prouvant également que la nouvelle suspension arrière a donné des résultats encourageants.

Enfin, Mercedes a passé une journée très difficile sur un circuit où elle avait décroché une victoire l'année dernière. La W16 ne s'est pas bien comportée malgré les températures plus fraîches, perdant beaucoup de temps au tour dans les trois secteurs. Le principal problème pour eux était qu'ils n'étaient pas capables de faire monter les pneus à la bonne température et donc, n'étaient pas capables de générer assez d'adhérence pour avoir une bonne performance.

La preuve évidente est que tant Antonelli que Russell ont été éliminés en SQ1 et SQ2 le vendredi et ont eu un Sprint très décevant également. L'Italien n'a pas réussi à passer la Q1 lors des qualifications du samedi non plus, preuve du moment difficile qu'il traverse lors des dernières courses. D'un autre côté, Russell s'est qualifié en P6, mais n'a jamais semblé avoir le rythme des voitures devant lui.

En conséquence, Mercedes devrait se concentrer sur la collecte de données et comprendre vraiment la raison de ces médiocres performances lors des derniers week-ends de course, principalement pour s'améliorer lors de la deuxième moitié de la saison. L'impression de l'extérieur semble être que la W16 a une fenêtre de fonctionnement super serrée et que son comportement change massivement en fonction des conditions et du tracé extérieur.

C'est une caractéristique qui a également caractérisé toutes les voitures de Mercedes pendant l'ère de l'effet de sol, preuve que l'équipe a toujours eu du mal à comprendre pleinement ces réglementations. L'objectif pour eux sera alors de terminer la saison 2025 de la meilleure façon possible tout en se concentrant en même temps sur 2026.