F1 Tech | Comment McLaren a pris l'avantage sur Red Bull et Ferrari à Spa.

McLaren est arrivée à Spa avec de grands espoirs de maintenir l'élan de la dernière course. Pour prouver leur supériorité, l'équipe a décidé d'introduire définitivement le nouveau plancher, qui avait été testé précédemment lors de la première séance d'essais à Silverstone, sur les deux voitures à partir de la Belgique, ce qui signifie que ce nouveau composant a donné les résultats attendus.

Le nouveau plancher présente un dessin différent dans la zone du bord du plancher, qui a été complètement repensé pour travailler en synergie avec les modifications apportées sous le plancher lui-même. L'objectif principal est de produire plus de "charge efficace", c'est-à-dire de la déportance à faible coût de traînée, améliorant encore plus la MCL39 dans les virages à vitesse moyenne et élevée.

En raison de la seule séance d'entraînement d'une heure, McLaren a également équipé les deux voitures d'un nouvel aileron arrière, conçu pour les circuits à très faible portance, comme Spa, Monza et Las Vegas. Le nouveau composant présente un dessin très similaire à la spécification à faible portance, mais a un plan principal avec une corde beaucoup plus courte, principalement pour réduire la traînée.

Ces deux composants semblaient fonctionner parfaitement dès les premiers tours en FP1, où Piastri et Norris ont établi des temps au tour compétitifs sur les pneus durs. Le grand choc est survenu dès que le tandem Papaya a monté les pneus à bande rouge, avec Piastri réalisant un secteur intermédiaire presque 0,8 plus rapide que tous les autres.

La preuve définitive que le réglage choisi était le bon a été faite pendant les qualifications : Norris a réussi à décrocher la pole avec une marge de 0,388 secondes devant Charles Leclerc en P3, démontrant sa supériorité sur le circuit majestueux.

Le seul désavantage pour McLaren pourrait être le set-up choisi : par rapport à Red Bull, l'équipe d'Andrea Stella a décidé de parier sur un set-up avec une portance légèrement plus élevée, gagnant massivement dans le secteur intermédiaire (où se trouvent la majorité des virages à vitesse moyenne et élevée) mais perdant 4/5 kph sur les lignes droites par rapport à Verstappen pendant les qualifications du Sprint.

Cela pourrait jouer contre l'équipe si la course de dimanche est sèche mais, pour ce qu'il a été possible d'apprécier vendredi et samedi, le choix du réglage a totalement porté ses fruits, malgré un dépassement au premier tour du Sprint qui a relégué Piastri en P2. Le scénario du dimanche pourrait être différent, principalement en raison des conditions humides attendues, qui pourraient exploiter la gestion parfaite de la température des pneus de la MCL39 comme cela s'est produit à Silverstone.

En passant à analyser le vendredi de Red Bull, l'équipe a apporté un grand paquet de mises à jour à Spa, qui comprenait un nouvel aileron avant, une nouvelle entrée de refroidissement et des carénages de suspension avant révisés, tous conçus pour travailler en synergie avec les mises à jour déjà apportées lors des deux derniers week-ends.

L'équipe a décidé d'utiliser le même aileron arrière qu'ils avaient déjà adopté à Silverstone, bien que ce design devrait mieux convenir à la disposition de Spa-Francorchamps qu'il ne l'a fait avec le britannique. De plus, un capot moteur plus petit est également apparu, principalement pour mieux s'adapter aux conditions plus fraîches du week-end.

Malgré la grande variété de mises à jour, la RB21 semblait un peu nerveuse en FP1 : Verstappen se plaignait d'une voiture très lente dans le deuxième secteur, où il perdait beaucoup de temps au tour par rapport à McLaren. L'équipe a probablement décidé d'adopter un ensemble non chargé pour la première séance d'essais, faisant de la voiture une fusée dans les secteurs 1 et 3 mais la faisant perdre presque une seconde dans le S2 sinueux.

Pour équilibrer la voiture, l'équipe a décidé d'ajouter un peu de portance des ailes, en changeant l'aileron avant de Verstappen pour un à portance légèrement supérieure, réduisant le sous-virage fastidieux et rendant la voiture un peu plus équilibrée dans les trois secteurs, comme cela s'est produit en qualification.

L'écart accusé par Verstappen lors des qualifications du Sprint a prouvé que Red Bull a encore beaucoup de travail à faire pour rattraper l'équipe de Woking, surtout après avoir vu l'écart sur une piste qui aurait dû mieux convenir à la RB21.

Un autre aspect inquiétant est que Red Bull a apporté beaucoup plus de mises à jour que McLaren ne l'a fait lors de cette première moitié de saison et, malgré quelques victoires sur des tracés favorables (comme Imola et Suzuka), il n'y a presque pas eu de compétition contre la MCL39. Cela prouve que la voiture "Papaya" n'utilise pas une "technique spéciale" pour être la plus rapide, mais a simplement un ensemble beaucoup plus complet (composé d'aérodynamique, de châssis, de suspensions, de moteur, etc.) que la RB21.

Après l'extraordinaire performance dans le Sprint, avec Verstappen capable de dépasser Piastri pendant le premier tour, l'équipe a décidé d'augmenter le niveau de portance sur la RB21 du pilote néerlandais en équipant un aileron arrière de portance moyenne, principalement pour rendre la voiture plus facile à conduire dans les conditions humides attendues pour dimanche.

Cette spécification d'aileron arrière a inévitablement réduit la vitesse de pointe de la voiture sur les lignes droites et, selon Verstappen, a également rendu la RB21 moins équilibrée pendant les qualifications, l'empêchant de se battre contre les deux McLaren.

En ce qui concerne Ferrari, l'équipe de Maranello est arrivée à Spa avec une suspension arrière redessinée, après l'avoir testée lors de la journée de tournage qui a eu lieu à Mugello la semaine dernière. Ni Leclerc ni Hamilton n'ont même décrit ces nouveaux composants comme un "changement de jeu", puisqu'ils ont tous deux dit qu'ils n'ont pas rendu la voiture beaucoup différente à conduire.

Les résultats que la piste nous a donnés après une journée d'action étaient exactement les mêmes : aussi bien Hamilton que Leclerc n'ont pas pu tenir le rythme de McLaren et de Verstappen, mais ils étaient confortablement devant les deux Mercedes, comme cela s'est passé lors des derniers week-ends de course.

La SF-25 semblait perdre beaucoup de temps dans le secteur intermédiaire, tout en affichant de bonnes vitesses de pointe dans le premier et le troisième secteur. L'équipe a également apporté deux spécifications d'aileron arrière légèrement différentes, pour donner une sensation différente aux deux pilotes : Leclerc, qui préfère généralement une voiture plus pointue, a utilisé un aileron arrière à faible portance taillé, tandis que Hamilton a adopté la même spécification mais avec un bord de fuite sur le bord de fuite, pour augmenter légèrement l'adhérence de l'arrière.

Cet élément ne semble pas avoir aidé pendant les qualifications, le pilote britannique ne se sentant pas très à l'aise avec la voiture, se qualifiant seulement en P16 pour la course principale. De l'autre côté du garage, Leclerc se sentait beaucoup plus sûr de lui avec la Sf-25, surtout après que des changements cruciaux aient été apportés à la voiture après le Sprint. Cela a permis au monégasque de se qualifier en P3 pour la course principale, prouvant également que la nouvelle suspension arrière donnait des résultats encourageants.

Dernier point mais non des moindres, Mercedes a passé une journée très difficile sur une piste où elle avait remporté une victoire l'année dernière. La W16 ne s'est pas bien comportée malgré les températures plus fraîches, perdant beaucoup de temps au tour dans chacun des trois secteurs. Le principal problème pour eux était qu'ils n'ont pas réussi à porter les pneus à la bonne température et donc, ils n'ont pas réussi à générer suffisamment d'adhérence pour avoir de bonnes performances.

La démonstration claire a été que aussi bien Antonelli que Russell étaient éliminés en SQ1 et SQ2 vendredi et ont eu une très décevante performance dans le Sprint aussi. L'Italien n'a pas réussi à passer Q1 lors des qualifications du samedi non plus, preuve du moment difficile qu'il traverse lors des dernières courses. D'autre part, Russell s'est qualifié en P6, mais ne semble jamais avoir le rythme des voitures devant lui.

En conséquence, Mercedes devrait se concentrer sur la collecte de données et comprendre vraiment la raison de ces mauvaises performances lors des derniers week-ends de course, principalement pour améliorer la seconde moitié de la saison. L'impression de l'extérieur semble être que la W16 a une fenêtre de fonctionnement super étroite et son comportement change massivement en fonction des conditions et du tracé externe.

C'est une caractéristique qui a également caractérisé toutes les voitures de Mercedes pendant l'ère de l'effet de sol, preuve que l'équipe a toujours eu du mal à comprendre pleinement ces réglementations. L'objectif pour eux sera alors de clore la saison 2025 de la meilleure façon possible tout en se concentrant en même temps sur 2026.