F1 Technik | Wie McLaren sich in Spa über Red Bull und Ferrari durchgesetzt hat

McLaren kam mit großen Hoffnungen nach Spa, um das Momentum vom letzten Rennen aufrechtzuerhalten. Um ihre Überlegenheit zu beweisen, beschloss das Team, den neuen Unterboden endgültig einzuführen, der zuvor während des ersten Trainings in Silverstone an beiden Autos getestet wurde. Das bedeutet, dass diese neue Komponente die erwarteten Ergebnisse lieferte.

Der neue Unterboden zeigt ein anderes Design im Bereich des Unterbodenrandes, das komplett neu gestaltet wurde, um in Synergie mit den Änderungen unter dem Unterboden selbst zu arbeiten. Das Hauptziel besteht darin, mehr "effiziente Last" zu erzeugen, d.h. Abtrieb bei geringen Widerstandskosten, und so den MCL39 in mittleren und schnellen Kurven noch weiter zu verbessern.

Aufgrund des einzigen einstündigen Trainings montierte McLaren an beiden Autos einen neuen Heckflügel, der für extrem abtriebsarme Strecken wie Spa, Monza und Las Vegas konzipiert wurde. Die neue Komponente zeigt ein sehr ähnliches Design wie die abtriebsarme Spezifikation, hat aber eine Hauptebene mit einer viel kürzeren Sehne, hauptsächlich um den Widerstand zu reduzieren.

Beide Komponenten schienen bereits in den ersten Runden im FP1 perfekt zu funktionieren, wo Piastri und Norris auf den harten Reifen konkurrenzfähige Rundenzeiten aufstellten. Der große Schock kam, als das Papaya-Duo die Reifen mit dem roten Ring aufzog, und Piastri setzte einen Mittelsektor, der fast 0,8 schneller war als alle anderen.

Der endgültige Beweis, dass die gewählte Abstimmung die richtige war, kam während der Qualifikation: Norris konnte die Pole Position mit einem Vorsprung von 0,388 Sekunden vor Charles Leclerc in P3 erobern und seine Überlegenheit auf dieser majestätischen Strecke demonstrieren.

Der einzige Nachteil für McLaren könnte die gewählte Abstimmung sein: Im Vergleich zu Red Bull entschied sich das Team von Andrea Stella für eine etwas höhere Abtriebsabstimmung, die im mittleren Sektor (wo der Großteil der mittleren und schnellen Kurven liegt) enorm gewinnt, aber 4/5 km/h auf den Geraden im Vergleich zu Verstappen während des Sprint-Qualifyings verliert.

Dies könnte dem Team im Falle eines trockenen Rennens am Sonntag schaden, aber nach dem, was man am Freitag und Samstag beobachten konnte, hat sich die Abstimmungsentscheidung voll ausgezahlt, trotz eines Überholmanövers in der ersten Runde des Sprints, das Piastri auf P2 zurückwarf. Das Szenario am Sonntag könnte anders sein, hauptsächlich aufgrund der erwarteten nassen Bedingungen, die das perfekte Reifentemperaturmanagement des MCL39 ausnutzen könnten, wie es in Silverstone der Fall war.

Wenn wir uns den Freitag von Red Bull ansehen, brachte das Team ein großes Upgrade-Paket nach Spa, das einen neuen Frontflügel, einen neuen Kühllufteinlass und überarbeitete Frontaufhängungsverkleidungen umfasste, alle darauf ausgelegt, in Synergie mit den Upgrades zu arbeiten, die bereits an den letzten paar Wochenenden eingeführt wurden.

Das Team beschloss, den gleichen Heckflügel zu verwenden, den sie bereits in Silverstone eingesetzt hatten, obwohl dieses Design besser zum Layout von Spa-Francorchamps passen sollte als zum britischen. Außerdem tauchte eine kleinere Motorabdeckung auf, hauptsächlich um den kühleren Bedingungen des Wochenendes besser gerecht zu werden.

Trotz der großen Vielfalt an Upgrades, schien der RB21 im FP1 etwas nervös zu sein: Verstappen beklagte ein sehr langsames Auto im zweiten Sektor, wo er tonnenweise Rundenzeit im Vergleich zu McLaren verlor. Das Team hat wahrscheinlich beschlossen, eine entladene Abstimmung für das erste Training zu wählen, wodurch das Auto in Sektor 1 und 3 zum Raketenauto wird, aber fast eine Sekunde im kurvigen Sektor 2 verliert.

Um das Auto ausgeglichener zu machen, entschied sich das Team, den Abtrieb von den Flügeln zu erhöhen, indem es Verstappens Frontflügel auf einen mit leicht höherem Abtrieb änderte, wodurch das lästige Untersteuern reduziert und das Auto in allen drei Sektoren etwas ausgeglichener gemacht wurde, wie es im Qualifying der Fall war.

Der Abstand, den Verstappen im Sprint-Qualifying hatte, zeigte, dass Red Bull noch viel Arbeit vor sich hat, um das Team aus Woking einzuholen, besonders nachdem sie den Abstand auf einer Strecke gesehen hatten, die dem RB21 besser hätte passen sollen.

Ein weiterer beunruhigender Aspekt ist, dass Red Bull während dieser ersten Saisonhälfte deutlich mehr Upgrades mitgebracht hat als McLaren und trotz einiger Siege auf günstigen Layouts (wie Imola und Suzuka) gab es fast keinen Wettbewerb gegen den MCL39. Dies beweist, dass das Papaya-Auto keinen "besonderen Trick" verwendet, um das schnellste zu sein, sondern einfach ein viel vollständigeres Paket (bestehend aus Aerodynamik, Chassis, Aufhängungen, Motor usw.) hat als der RB21.

Nach der außergewöhnlichen Leistung im Sprint, bei dem Verstappen in der ersten Runde an Piastri vorbeikam, entschied sich das Team, den Abtriebsgrad am RB21 des Niederländers zu erhöhen, indem es einen Heckflügel mit mittlerem Abtrieb anbrachte, hauptsächlich um das Auto bei den für Sonntag erwarteten nassen Bedingungen besser fahrbar zu machen.

Diese Heckflügel-Spezifikation reduzierte zwangsläufig die Höchstgeschwindigkeit des Autos auf den Geraden und machte laut Verstappen den RB21 auch während des Qualifyings weniger ausbalanciert, was ihn daran hinderte, gegen die beiden McLaren zu kämpfen.

Was Ferrari betrifft, so kam das Team aus Maranello mit einer neu gestalteten Hinterachse nach Spa, nachdem es diese während des Filmtages, der letzte Woche in Mugello stattfand, getestet hatte. Weder Leclerc noch Hamilton bezeichneten diese neuen Komponenten als "spielverändernd", da sie beide sagten, dass es das Auto nicht wesentlich anders zu fahren machte.

Die Ergebnisse, die die Strecke nach einem Tag voller Action lieferte, waren genau die gleichen: Sowohl Hamilton als auch Leclerc konnten das Tempo von McLaren und Verstappen nicht halten, lagen aber deutlich vor den beiden Mercedes, wie es an den letzten Rennwochenenden der Fall war.

Der SF-25 schien im Mittelsektor viel Rundenzeit zu verlieren, während er in den ersten und dritten Sektoren gute Höchstgeschwindigkeiten erreichte. Das Team brachte auch zwei leicht unterschiedliche Heckflügelspezifikationen mit, um den beiden Fahrern ein unterschiedliches Gefühl zu geben: Leclerc, der generell ein spitzeres Auto bevorzugt, fuhr mit einem Heckflügel mit geringem Abtrieb, während Hamilton die gleiche Spezifikation wählte, jedoch mit einem nolder auf der Hinterkante, um den Grip am Heck leicht zu erhöhen.

Dieses Element schien während des Qualifyings nicht zu helfen, da sich der britische Fahrer nicht allzu wohl im Auto fühlte und sich nur für den Hauptlauf auf P16 qualifizierte. Auf der anderen Seite der Garage fühlte sich Leclerc mit dem SF-25 viel selbstsicherer, vor allem nach einigen entscheidenden Veränderungen am Auto nach dem Sprint. Dies ermöglichte es dem Monegassen, sich für den Hauptlauf auf P3 zu qualifizieren und gleichzeitig zu beweisen, dass die neue Hinterachsaufhängung ermutigende Ergebnisse lieferte.

Nicht zuletzt hatte Mercedes auf einer Strecke, auf der sie im letzten Jahr einen Sieg gefeiert hatten, einen sehr schwierigen Tag. Der W16 lief trotz der kühleren Temperaturen nicht gut und verlor in allen drei Sektoren viel Rundenzeit. Das Hauptproblem für sie bestand darin, dass sie die Reifen nicht auf die richtige Temperatur bringen und somit nicht genug Grip erzeugen konnten, um eine gute Leistung zu erbringen.

Der klare Beweis dafür war, dass sowohl Antonelli als auch Russell bereits am Freitag in SQ1 und SQ2 sowie im Sprint sehr enttäuschend waren. Der Italiener konnte auch am Samstag während des Qualifyings in Q1 nicht weiterkommen, was auf die schwierige Phase hinweist, die er in den letzten Rennen erlebt. Andererseits qualifizierte sich Russell auf P6, schien aber nie das Tempo der Autos vor ihm zu haben.

Infolgedessen sollte Mercedes sich auf die Datenerfassung konzentrieren und den Grund für diese schlechten Leistungen während der letzten Rennwochenenden wirklich verstehen, um in der zweiten Hälfte der Saison zu verbessern. Der Eindruck von außen scheint, dass der W16 ein extrem enges Betriebsfenster hat und sein Verhalten stark abhängig von den Bedingungen und dem äußeren Layout ist.

Dies ist ein Merkmal, das auch alle Mercedes-Autos während der Ground-Effect-Ära charakterisierte, ein Beweis dafür, dass das Team immer Schwierigkeiten hatte, diese Vorschriften vollständig zu verstehen. Das Ziel für sie wird dann sein, die Saison 2025 bestmöglich abzuschließen und sich gleichzeitig auf das Jahr 2026 zu konzentrieren.