Tecnologia F1 | Como a McLaren superou a Red Bull e Ferrari em Spa.

A McLaren chegou a Spa com grandes esperanças de manter o ritmo da última corrida. Para provar sua superioridade, a equipe decidiu definitivamente introduzir o novo assoalho, que foi testado anteriormente durante o primeiro treino em Silverstone, em ambos os carros a partir da Bélgica, o que significa que este novo componente deu os resultados esperados.

O novo assoalho mostra um design diferente na área da borda do assoalho, que foi completamente redesenhado para trabalhar em sinergia com as mudanças feitas no próprio assoalho. O objetivo principal é produzir uma “carga eficiente”, ou seja, downforce a um baixo custo de arrasto, melhorando ainda mais o MCL39 em curvas de média e alta velocidade.

Devido à única sessão de treino de 1 hora, a McLaren também equipou ambos os carros com uma nova asa traseira, projetada para circuitos de muito baixo downforce, como Spa, Monza e Las Vegas. O novo componente apresenta um design muito semelhante ao da especificação de baixo downforce, mas tem uma corda de plano principal muito mais curta, principalmente para reduzir o arrasto.

Os dois componentes pareceram funcionar perfeitamente desde as primeiras voltas no FP1, no qual Piastri e Norris estabeleceram tempos de volta competitivos com os pneus duros. A grande surpresa veio assim que a dupla Papaya colocou os pneus de anel vermelho, com Piastri cravando um setor intermediário quase 0.8 mais rápido do que todos os outros.

A prova definitiva de que a configuração escolhida era a correta foi durante a qualificação: Norris conseguiu a pole com uma vantagem de 0.388 segundos à frente de Charles Leclerc em P3, demonstrando sua superioridade ao redor do majestoso circuito.

A única desvantagem para a McLaren poderia ser a configuração escolhida: em comparação com a Red Bull, a equipe de Andrea Stella decidiu apostar em uma configuração de downforce um pouco mais alta, ganhando muito no setor intermediário (onde estão a maioria das curvas de média e alta velocidade), mas perdendo 4/5 kph nas retas em comparação com Verstappen durante a Qualificação do Sprint.

Isso pode prejudicar a equipe se a corrida de domingo for seca, mas, pelo que foi possível apreciar na sexta-feira e no sábado, a escolha da configuração deu certo, apesar de uma ultrapassagem na primeira volta do Sprint que relegou Piastri a P2. O cenário no domingo pode ser diferente, principalmente devido às condições esperadas de chuva, que podem explorar o perfeito gerenciamento de temperatura dos pneus do MCL39, como aconteceu em Silverstone.

Avançando para analisar a sexta-feira da Red Bull, a equipe trouxe um grande pacote de atualizações para Spa, que incluiu uma nova asa dianteira, uma nova entrada de ar de resfriamento e carenagens da suspensão dianteira revisadas, todas feitas para trabalhar em sinergia com as atualizações já trazidas durante os dois últimos finais de semana.

A equipe decidiu usar a mesma asa traseira que já havia adotado em Silverstone, mesmo que esse design se ajuste melhor ao layout de Spa-Francorchamps do que fez com o britânico. Além disso, surgiu uma capa de motor menor, principalmente para se adequar melhor às condições mais frescas do fim de semana.

Apesar da grande variedade de atualizações, a RB21 parecia um pouco nervosa no FP1: Verstappen reclamou de um carro muito lento no segundo setor, onde estava perdendo muito tempo de volta em relação à McLaren. A equipe provavelmente decidiu adotar uma configuração descarregada para o primeiro treino, fazendo com que o carro fosse um foguete nos setores 1 e 3, mas perdendo quase um segundo no sinuoso setor 2.

Para tornar o carro mais equilibrado, a equipe decidiu adicionar um pouco de downforce das asas, alterando a asa dianteira de Verstappen para uma levemente de maior downforce, reduzindo a subviragem tediosa e tornando o carro um pouco mais equilibrado entre os três setores, como aconteceu na qualificação.

A lacuna acusada por Verstappen na qualificação do Sprint provou que a Red Bull ainda tem muito trabalho a fazer para alcançar a equipe de Woking, especialmente após ver a diferença em uma pista que deveria ter favorecido mais a RB21.

Outro aspecto preocupante é que a Red Bull trouxe muito mais atualizações do que a McLaren durante este primeiro semestre da temporada e, apesar de algumas vitórias em layouts favoráveis (como Imola e Suzuka), quase não houve competição contra o MCL39. Isso prova que o carro Papaya não usa um “truque especial” para ser o mais rápido, mas simplesmente tem um pacote muito mais completo (feito de aerodinâmica, chassi, suspensões, motor, etc.) do que o RB21.

Após a extraordinária performance no Sprint, com Verstappen conseguindo ultrapassar Piastri na primeira volta, a equipe decidiu aumentar o nível de downforce no RB21 do holandês, instalando uma asa traseira de médio downforce, principalmente para tornar o carro mais dirigível nas condições úmidas esperadas para domingo.

Esta especificação de asa traseira inevitavelmente reduziu a velocidade máxima do carro nas retas e, de acordo com Verstappen, também tornou o RB21 menos equilibrado durante a qualificação, impedindo-o de lutar contra as duas McLaren.

No que diz respeito à Ferrari, a equipe de Maranello chegou a Spa com uma suspensão traseira redesenhada, após testá-la durante o dia de filmagem que aconteceu em Mugello na semana passada. Nem Leclerc nem Hamilton descreveram este novo componente como um “divisor de águas”, já que ambos disseram que não tornou o carro muito diferente de dirigir.

Os resultados que a pista nos deu após um dia de ação foram exatamente os mesmos: nem Hamilton nem Leclerc conseguiram manter o ritmo de McLaren e Verstappen, mas ficaram confortavelmente à frente dos dois Mercedes, como aconteceu nos últimos fins de semana de corrida.

O SF-25 parecia perder muito tempo de volta no setor intermediário, enquanto conseguia boas velocidades máximas no primeiro e terceiro setores. A equipe também trouxe duas especificações de asa traseira ligeiramente diferentes, para dar uma sensação diferente aos dois pilotos: Leclerc, que geralmente prefere um carro mais apontado, tinha uma asa traseira de baixo downforce cortada, enquanto Hamilton adotava a mesma especificação, mas com um nolder na borda de ataque, para aumentar ligeiramente a aderência na traseira.

Esse elemento não parecia ajudar durante a qualificação, já que o piloto britânico não se sentia muito confortável com o carro, se classificando apenas em P16 para a corrida principal. Do outro lado da garagem, Leclerc se sentia muito mais confiante com o SF-25, especialmente após algumas mudanças cruciais na configuração do carro após o Sprint. Isso permitiu que o monegasco se classificasse em P3 para a corrida principal, provando também que a nova suspensão traseira deu resultados encorajadores.

Por último, mas não menos importante, a Mercedes teve um dia muito difícil em uma pista onde conseguiu uma vitória no ano passado. O W16 não performou bem apesar das temperaturas mais frescas, perdendo muito tempo de volta em todos os três setores. O principal problema para eles foi que não conseguiram colocar os pneus na temperatura certa e, assim, não conseguiram gerar aderência suficiente para obter um bom desempenho.

A clara demonstração foi que tanto Antonelli quanto Russell foram eliminados no SQ1 e SQ2 na sexta-feira e tiveram uma performance muito decepcionante no Sprint também. O italiano não conseguiu passar para o Q1 durante a qualificação de sábado, prova do difícil momento que ele está enfrentando durante as últimas corridas. Por outro lado, Russell se classificou em P6, mas nunca pareceu ter o ritmo dos carros à sua frente.

Como consequência, a Mercedes deve se concentrar em coletar dados e realmente entender a razão por trás dessas performances decepcionantes durante os últimos fins de semana de corrida, principalmente para melhorar durante a segunda metade da temporada. A impressão do lado de fora parece que o W16 possui uma janela de operação muito apertada e seu comportamento muda drasticamente dependendo das condições e do layout externo.

Esta é uma característica que também caracterizou todos os carros da Mercedes durante a era do efeito solo, prova de que a equipe sempre teve dificuldades para entender completamente essas regulamentações. O objetivo para eles será então fechar a temporada de 2025 da melhor maneira possível, enquanto se concentra em 2026 ao mesmo tempo.