Tecnologia F1 | Como a McLaren se destacou sobre a Red Bull e Ferrari em Spa.

A McLaren chegou em Spa com grandes esperanças de manter o momentum da última corrida. Para provar sua superioridade, a equipe decidiu definitivamente introduzir o novo assoalho, que havia sido testado anteriormente durante o primeiro treino livre em Silverstone, em ambos os carros a partir da Bélgica, o que significa que este novo componente deu os resultados esperados.

O novo assoalho mostra um design diferente na área da borda do assoalho, que foi completamente redesenhado para trabalhar em sinergia com as mudanças feitas por baixo do próprio assoalho. O objetivo principal é produzir mais "carga eficiente", ou seja, downforce a um custo de arrasto baixo, melhorando ainda mais o MCL39 através das curvas de média e alta velocidade.

Devido à única sessão de treino de 1 hora, a McLaren também adaptou em ambos os carros uma nova asa traseira, projetada para circuitos de downforce extremamente baixo, como Spa, Monza e Las Vegas. O novo componente apresenta um design muito semelhante ao da especulação de baixa downforce, mas tem um plano principal com uma corda muito mais curta, principalmente para reduzir o arrasto.

Ambos os componentes pareciam estar funcionando perfeitamente desde as primeiras voltas no FP1, onde Piastri e Norris estabeleceram tempos de volta competitivos com os pneus duros. O grande choque veio assim que a dupla Papaya colocou os pneus de aro vermelho, com Piastri fazendo um setor intermediário quase 0.8 mais rápido que todos os outros.

A prova definitiva de que a configuração escolhida estava correta foi durante a qualificação: Norris conseguiu a pole com uma margem de 0,388 segundos à frente de Charles Leclerc em P3, demonstrando sua superioridade ao redor do majestoso circuito.

A única desvantagem para a McLaren poderia ser a configuração escolhida: em comparação com a Red Bull, a equipe de Andrea Stella decidiu apostar em uma configuração de downforce ligeiramente maior, ganhando massivamente no setor intermediário (onde estão a maioria das curvas de média e alta velocidade) mas perdendo 4/5 km/h nas retas em comparação com Verstappen durante a qualificação Sprint.

Isso pode jogar contra a equipe se a corrida de domingo for seca, mas, pelo que foi possível apreciar na sexta-feira e no sábado, a escolha da configuração compensou completamente, apesar de uma ultrapassagem na primeira volta do Sprint que relegou Piastri a P2. O cenário no domingo pode ser diferente, principalmente devido às esperadas condições de chuva, que podem aproveitar a perfeita gestão de temperatura dos pneus do MCL39, como aconteceu em Silverstone.

Passando a analisar a sexta-feira da Red Bull, a equipe trouxe um grande pacote de atualizações em Spa, que incluiu uma nova asa dianteira, nova entrada de refrigeração e carenagens de suspensão dianteira revisadas, todas feitas para trabalhar em sinergia com as atualizações já trazidas durante os últimos finais de semana.

A equipe decidiu usar a mesma asa traseira que já adotaram em Silverstone, mesmo que esse design se encaixe melhor no traçado de Spa-Francorchamps do que fez com o britânico. Além disso, apareceu uma capa de motor menor, principalmente para se adaptar melhor às condições mais frias do fim de semana.

Apesar da grande variedade de atualizações, o RB21 parecia um pouco nervoso no FP1: Verstappen reclamou de um carro muito lento no segundo setor, onde ele estava perdendo toneladas de tempo de volta em comparação com a McLaren. A equipe provavelmente decidiu adotar uma configuração descarregada para o primeiro treino, tornando o carro uma nave espacial nos Setores 1 e 3, mas fazendo com que ele perdesse quase um segundo no sinuoso Setor 2.

Para equilibrar o carro, a equipe decidiu adicionar alguma downforce das asas, mudando a asa dianteira de Verstappen para uma de downforce ligeiramente mais alta, reduzindo o subesterço tedioso e tornando o carro um pouco mais equilibrado entre todos os três setores, como aconteceu na qualificação.

A lacuna acusada por Verstappen na qualificação Sprint provou que a Red Bull ainda tem muito trabalho pela frente para alcançar a equipe de Woking, especialmente depois de ver o gap em uma pista que deveria ter favorecido melhor o RB21.

Outro aspecto preocupante é que a Red Bull trouxe muito mais atualizações do que a McLaren durante este primeiro semestre da temporada e, apesar de algumas vitórias em layouts favoráveis (como Imola e Suzuka), não houve quase nenhuma competição contra o MCL39. Isso prova que o carro Papaya não usa um "truque especial" para ser o mais rápido, mas simplesmente tem um pacote muito mais completo (composto de aerodinâmica, chassi, suspensões, motor etc.) do que o RB21 tem.

Após a extraordinária performance no Sprint, com Verstappen conseguindo ultrapassar Piastri durante a primeira volta, a equipe decidiu aumentar o nível de downforce no RB21 do holandês, instalando uma asa traseira de downforce média, principalmente para tornar o carro mais conduzível nas condições úmidas esperadas para o domingo.

Esta especificação de asa traseira inevitavelmente reduziu a velocidade máxima do carro nas retas e, segundo Verstappen, também tornou o RB21 menos equilibrado durante a qualificação, impedindo-o de lutar contra as duas McLaren.

No que concerne à Ferrari, a equipe de Maranello chegou a Spa com uma suspensão traseira redesenhada, após testá-la durante o dia de filmagem que ocorreu em Mugello na semana passada. Nem Leclerc nem Hamilton descreveram esses novos componentes como um "game changer", uma vez que ambos disseram que não tornou o carro muito diferente de dirigir.

Os resultados que a pista nos deu depois de um dia de ação foram exatamente os mesmos: tanto Hamilton quanto Leclerc não conseguiram acompanhar o ritmo da McLaren e de Verstappen, mas ficaram confortavelmente à frente das duas Mercedes, como aconteceu nos últimos finais de semana de corrida.

O SF-25 pareceu perder muito tempo de volta no setor intermediário enquanto registrava boas velocidades máximas nos setores um e três. A equipe também trouxe duas especificações de asa traseira ligeiramente diferentes para dar uma sensação diferente aos dois pilotos: Leclerc, que geralmente prefere um carro mais agudo, utilizou uma asa traseira de downforce baixo ajustada, enquanto Hamilton adotou a mesma especificação, mas com um nolder na borda de fuga, para aumentar ligeiramente a aderência na traseira.

Este elemento não pareceu ajudar durante a qualificação, já que o piloto britânico não se sentiu muito confortável com o carro, se qualificando apenas na P16 para a corrida principal. Do outro lado da garagem, Leclerc se sentiu muito mais confiante com o SF-25, especialmente depois que algumas mudanças cruciais foram feitas no carro após o Sprint. Isso permitiu que o monegasco se qualificasse em P3 para a corrida principal, provando também que a nova suspensão traseira deu resultados encorajadores.

Por último, mas não menos importante, a Mercedes teve um dia muito difícil em uma pista onde eles conseguiram uma vitória no ano passado. O W16 não se saiu bem apesar das temperaturas mais frias, perdendo muito tempo de volta nos três setores. O principal problema para eles foi que não conseguiram colocar os pneus na temperatura certa e, portanto, não conseguiram gerar aderência suficiente para ter um bom desempenho.

A clara demonstração foi que tanto Antonelli como Russell foram eliminados no SQ1 e SQ2 na sexta-feira e tiveram um desempenho muito decepcionante no Sprint também. O italiano não conseguiu passar o Q1 durante a qualificação de sábado, prova do momento difícil que ele está enfrentando durante as últimas corridas. Por outro lado, Russell se qualificou em P6, mas nunca pareceu ter o ritmo dos carros à sua frente.

Como consequência, a Mercedes deve se concentrar na coleta de dados e entender realmente a razão por trás desses baixos desempenhos durante os últimos finais de semana de corrida, principalmente para melhorar durante a segunda metade da temporada. A impressão de fora parece que o W16 tem uma janela operacional super estreita e seu comportamento muda massivamente dependendo das condições e do layout externo.

Esta é uma característica que também caracterizou todos os carros da Mercedes durante a era do efeito solo, prova de que a equipe sempre teve dificuldades para entender completamente essas regulamentações. O objetivo para eles será então encerrar a temporada de 2025 da melhor maneira possível, enquanto se concentram em 2026 ao mesmo tempo.