F1 Tech | Como a McLaren superou a Red Bull e Ferrari em Spa

A McLaren chegou a Spa com grandes expectativas para manter o ímpeto da última corrida. Para provar sua superioridade, a equipe decidiu definitivamente introduzir o novo assoalho, que foi anteriormente testado durante o primeiro treino em Silverstone, em ambos os carros da Bélgica em diante, o que significa que este novo componente deu os resultados esperados.

O novo assoalho mostra um design diferente na área da borda do assoalho, que foi completamente redesenhado para trabalhar em sinergia com as mudanças feitas debaixo do próprio assoalho. O principal objetivo é produzir uma "carga eficiente", ou seja, downforce a um custo de arrasto baixo, melhorando ainda mais o MCL39 através das curvas de média e alta velocidade.

Devido à única sessão de treinos de 1 hora, a McLaren também equipou em ambos os carros uma nova asa traseira, projetada para circuitos de baixíssima downforce, como Spa, Monza e Las Vegas. O novo componente mostra um design muito semelhante à especificação de baixa downforce, mas tem um mainplane com uma corda muito mais curta, principalmente para reduzir o arrasto.

Ambos os componentes pareceram funcionar perfeitamente desde as primeiras voltas no FP1, onde Piastri e Norris estabeleceram tempos de volta competitivos no pneu duro. O grande choque veio assim que a dupla da Papaya equipou o pneu de aro vermelho, com Piastri estabelecendo um setor médio quase 0,8 mais rápido do que todos os outros.

A prova definitiva de que o set-up escolhido foi o certo foi durante a qualificação: Norris conseguiu a pole com uma margem de 0,388 segundos à frente de Charles Leclerc em P3, demonstrando sua superioridade ao redor do majestoso circuito.

A única desvantagem para a McLaren poderia ser o set-up escolhido: comparado à Red Bull, a equipe de Andrea Stella decidiu apostar em um set-up de downforce ligeiramente mais alto, ganhando maciçamente no setor intermediário (onde estão a maioria das curvas de média e alta velocidade) mas perdendo 4/5 kph nas retas em comparação a Verstappen durante a qualificação do Sprint.

Isso pode jogar contra a equipe se a corrida de domingo for seca, mas pelo que foi possível apreciar na sexta-feira e no sábado, a escolha do set-up compensou completamente, apesar de uma ultrapassagem na primeira volta do Sprint que rebaixou Piastri para P2. O cenário de domingo poderia ser diferente, principalmente devido às condições molhadas esperadas, que poderiam explorar a perfeita gestão de temperatura de pneus do MCL39, como aconteceu em Silverstone.

Passando a analisar a sexta-feira da Red Bull, a equipe trouxe um grande pacote de upgrades em Spa, que incluiu uma nova asa dianteira, nova entrada de refrigeração e carenagens de suspensão dianteira revisadas, todas feitas para trabalhar em sinergia com os upgrades já trazidos durante os últimos fins de semana.

A equipe decidiu usar a mesma asa traseira que já adotaram em Silverstone, mesmo que esse design devesse se adequar melhor ao layout de Spa-Francorchamps do que fez com o britânico. Além disso, apareceu também uma capa de motor menor, principalmente para se adequar melhor às condições mais frias do fim de semana.

Apesar da grande variedade de upgrades, o RB21 pareceu um pouco nervoso no FP1: Verstappen reclamou de um carro muito lento no segundo setor, onde estava perdendo toneladas de tempo de volta em comparação com a McLaren. A equipe provavelmente decidiu adotar um set-up descarregado para o primeiro treino, consequentemente tornando o carro uma nave espacial nos setores 1 e 3 mas fazendo-o perder quase um segundo no sinuoso setor 2.

Para tornar o carro mais equilibrado, a equipe decidiu adicionar alguma downforce das asas, mudando a asa dianteira de Verstappen para uma uma ligeiramente mais alta, reduzindo o subesterço tedioso e tornando o carro um pouco mais equilibrado entre todos os três setores, como aconteceu na qualificação.

A diferença acusada por Verstappen na qualificação do Sprint provou que a Red Bull ainda tem muito trabalho a fazer para alcançar a equipe de Woking, especialmente depois de ver a diferença em uma pista que deveria se adequar melhor ao RB21.

Outro aspecto preocupante é que a Red Bull trouxe muito mais upgrades do que a McLaren durante este primeiro semestre da temporada e, apesar de algumas vitórias em layouts favoráveis (como Imola e Suzuka), quase não houve competição contra a MCL39. Isso prova que o carro da Papaya não usa um "truque especial" para ser o mais rápido, mas simplesmente tem um pacote muito mais completo (composto por aerodinâmica, chassi, suspensões, motor etc.) do que o RB21 tem.

Após a performance extraordinária no Sprint, com Verstappen sendo capaz de passar Piastri durante a primeira volta, a equipe decidiu aumentar o nível de downforce no RB21 do holandês ao encaixar uma asa traseira de downforce média, principalmente para tornar o carro mais dirigível nas condições úmidas esperadas para o domingo.

Essa especificação de asa dianteira inevitavelmente reduziu a velocidade máxima do carro nas retas e, segundo Verstappen, também fez o RB21 menos equilibrado durante a qualificação, impedindo-o de lutar contra os dois McLaren.

No que diz respeito à Ferrari, a equipe de Maranello chegou a Spa com uma suspensão traseira redesenhada, após testá-la durante o dia de filmagem que aconteceu em Mugello na semana passada. Nem Leclerc nem Hamilton descreveram esses novos componentes como um "game changer", já que ambos disseram que não tornou o carro muito diferente de dirigir.

Os resultados que a pista nos deu após um dia de ação foram exatamente os mesmos: tanto Hamilton quanto Leclerc não conseguiram manter o ritmo da McLaren e de Verstappen, mas ficaram confortavelmente à frente dos dois Mercedes, como aconteceu nos últimos fins de semana de corrida.

O SF-25 parecia perder muito tempo de volta no setor intermediário, enquanto marcava boas velocidades máximas no primeiro e terceiro setor. A equipe também trouxe duas especificações de asa traseira ligeiramente diferentes, para dar uma sensação diferente para os dois pilotos: Leclerc, que geralmente prefere um carro mais pontudo, correu com uma asa traseira de baixa downforce, enquanto Hamilton adotou a mesma especificação mas com um nolder na borda de fuga, para aumentar ligeiramente a aderência traseira.

Este elemento não pareceu ajudar durante a qualificação, uma vez que o piloto britânico não se sentia muito confortável com o carro, qualificando-se apenas em P16 para a corrida principal. Do outro lado da garagem, Leclerc sentiu-se muito mais confiante com o Sf-25, especialmente depois de algumas mudanças cruciais feitas no carro após o Sprint. Isso permitiu ao monegasco se classificar em P3 para a corrida principal, provando também que a nova suspensão traseira deu resultados encorajadores.

Por último, mas não menos importante, a Mercedes teve um dia muito difícil em uma pista onde obtiveram uma vitória no ano passado. O W16 não teve um bom desempenho apesar das temperaturas mais frias, perdendo muito tempo de volta em todos os três setores. O principal problema para eles foi que eles não foram capazes de colocar os pneus na temperatura certa e assim, não foram capazes de gerar aderência suficiente para ter um bom desempenho.

A clara demonstração foi que tanto Antonelli quanto Russell foram eliminados no SQ1 e SQ2 na sexta-feira e tiveram uma atuação muito decepcionante no Sprint também. O italiano não conseguiu passar Q1 durante a qualificação de sábado também, prova do difícil momento que ele está enfrentando durante as últimas corridas. Por outro lado, Russell se classificou em P6, mas nunca pareceu ter o ritmo dos carros à sua frente.

Como consequência, a Mercedes deveria se concentrar em reunir dados e realmente entender a razão por trás desses desempenhos pobres durante os últimos fins de semana de corrida, principalmente para melhorar durante a segunda metade da temporada. A impressão de fora parece que o W16 tem uma janela de operação super apertada e seu comportamento muda massivamente dependendo das condições e do layout externo.

Esta é uma característica que também caracterizou todos os carros da Mercedes durante a era do efeito solo, prova de que a equipe sempre teve dificuldades para entender completamente essas regulamentações. O objetivo para eles será então fechar a temporada de 2025 da melhor forma possível, enquanto se concentram em 2026 ao mesmo tempo.