5 volte negli ultimi anni la FIA ha cambiato le regole durante la stagione.

Con la recente discussione sul controverso cambio di regole in Formula 1 che deve ancora avvenire in questa stagione, subito dopo la pausa estiva del Gran Premio del Belgio, GPblog ha deciso di elencare 5 volte che la FIA ha cambiato le regole durante una stagione negli ultimi anni.

2006

Nel 2006 il team Renault ha sviluppato un dispositivo noto come "mass damper". All'epoca, il limite di peso era meno problematico per le auto rispetto ai modelli di oggi e le squadre spesso dovevano aggiungere zavorra per raggiungere il peso minimo. Questo diede a Renault la possibilità di installare il suo mass damper, un peso in movimento libero sospeso all'interno di un cilindro situato sul muso, che avrebbe agito in opposizione alle forze verticali applicate all'auto.

Il grande vantaggio nell'utilizzo di questo sistema deriva dal fatto che l'auto mantiene un'altezza più costante rispetto al terreno, anche quando passa attraverso strisce o dossi della pista, o anche nei momenti di accelerazione e decelerazione nelle uscite e nelle entrate delle curve. In questo modo, mantenendo l'altezza rispetto al terreno più uniforme, l'auto oscilla il meno possibile sia in rettilineo che in curva, consentendo una maggiore velocità in entrambe le situazioni. Inoltre, il contatto degli pneumatici con il terreno è maggiore e più uniforme, aumentando anche l'aderenza.

Il dispositivo ha iniziato a essere utilizzato dal team francese alla fine della stagione 2005, rendendo la R25 superiore alla concorrenza e aiutando Fernando Alonso a vincere il suo primo titolo mondiale. All'inizio della stagione 2006, altri team hanno cercato di riprodurre il sistema sulle loro auto, ma non hanno avuto successo. Di conseguenza, McLaren e Ferrari sono stati alcuni dei team ad affermare che il dispositivo era illegale e che la FIA avrebbe dovuto vietarlo. Così, in occasione del Gran Premio di Germania del 2006, il 12° appuntamento della stagione, la FIA bandì il mass damper dalla F1 con l'intento di aumentare la competitività del campionato, che era largamente dominato dalla Renault. La squadra francese è stata fortemente ostacolata dalla decisione, con Fernando Alonso che ha ottenuto solo una vittoria nelle restanti sei gare della stagione, ma ha comunque finito per vincere il campionato costruttori e piloti.

2014

Nella stagione 2014, la controversia riguardava il FRIC. Il sistema FRIC (Front-to-Rear-Inter Connected Suspension) utilizzava accumulatori idraulici che collegavano le quattro ruote, aiutando a stabilizzare l'auto e migliorando l'aderenza meccanica e aerodinamica. Non si trattava di un sistema attivo, come le sospensioni dei primi anni '90, ma di un sistema passivo regolato per funzionare in armonia.

Il FRIC è stato utilizzato dai team fin dalla stagione 2008, ma Mercedes è riuscita a migliorare questo sistema nel 2014 portandolo a un altro livello. Molti team si sono lamentati del fatto che la scuderia tedesca ne stesse beneficiando, quindi hanno fatto appello alla FIA affinché l'organizzazione vietasse l'uso della tecnologia nel 2014, senza dover aspettare la stagione successiva. Dopo una votazione tra i team, la FIA ha bandito FRIC poco dopo il Gran Premio di Gran Bretagna, gara che segnava la metà della stagione, sostenendo che violasse l'articolo 3.15 del regolamento tecnico della Formula Uno. Anche a causa della sentenza, la squadra tedesca non sembra averne risentito più di tanto, visto che è uscita vittoriosa da otto delle dieci gare rimaste fino alla fine della stagione.

2014 - 2016

Sempre nel 2014, la FIA ha creato una regola controversa, che stabiliva che i piloti non potessero più comunicare via radio con le loro squadre. In realtà, la comunicazione ci sarebbe stata ancora, ma in misura molto limitata. Il provvedimento è entrato in vigore a partire dal Gran Premio di Singapore, 14° appuntamento della stagione 2014.

L'obiettivo della FIA era quello di rendere più difficile la vita dei piloti vietando ai team di comunicare loro i dati che avrebbero potuto migliorare le loro prestazioni in pista. All'epoca, il direttore di gara della F1 Charlie Whiting si attenne all'articolo 20.1 del regolamento sportivo della categoria, che stabilisce che "il pilota deve guidare l'auto da solo e senza assistenza".

La regola è durata fino al Gran Premio di Germania 2016, la dodicesima gara della stagione. "Abbiamo deciso di consentire il ritorno delle comunicazioni radio. Tutti potranno dire la loro", ha dichiarato Bernie Ecclestone all'epoca.

2020

La stagione 2020 ha segnato la fine della "modalità party" in Formula Uno. All'epoca i team avevano diverse configurazioni di motore per tutto il weekend: il sabato era la modalità di qualifica, in cui le auto avevano una maggiore potenza per effettuare giri più veloci che sarebbero stati importanti per ottenere una buona posizione di partenza; mentre la domenica la configurazione era specifica per la gara, con un motore meno potente ma più resistente.

La nuova regola è entrata in vigore in occasione del Gran Premio d'Italia e ha stabilito che tutti i team avrebbero utilizzare una configurazione a motore unico per tutto il weekend. Ovvero, la stessa configurazione per la sessione di qualifica e per la gara.

All'epoca, la FIA spiegò che il motivo dell'imposizione delle nuove regole era quello di evitare che i costruttori sfruttassero eccessivamente il regolamento che consentiva lo sviluppo dei motori per tutta la stagione, in quanto i team sostenevano che in realtà stavano risolvendo solo problemi legati all'affidabilità.

Tuttavia, quello che si dice tra gli appassionati di F1 è che la FIA volesse davvero uniformare la competizione all'interno della categoria, riducendo l'ampio vantaggio che la Mercedes aveva nelle sessioni di qualifica del sabato. Fino a quel momento della stagione, solo la squadra tedesca aveva conquistato la pole position. Nelle restanti dieci gare della stagione, già senza la "modalità party", la Mercedes ha conquistato la pole in otto occasioni (una è stata ottenuta da Lance Stroll in Canada e l'altra da Max Verstappen ad Abu Dhabi).

2021

Durante la stagione 2021 la FIA ha modificato le regole relative ai pit stop, con l'obiettivo di rallentare la velocità delle soste ai box in Formula 1. La federazione voleva limitare la velocità con cui le diverse parti del processo potevano essere completate. Alcune azioni, ad esempio, non potevano essere eseguite in un tempo inferiore a 0,15s, mentre il tempo minimo tra l'uscita delle pistole ad aria compressa dalle ruote e la luce verde era di 0,2s.

Con i pit stop sempre più veloci, la FIA ha introdotto la regola per cercare di ridurre il rischio associato a errori o ruote allentate e per evitare che i team utilizzino sistemi attivi per controllare gli elementi delle soste.

La modifica è entrata in vigore in occasione del Gran Premio del Belgio, la dodicesima gara della stagione, interessando soprattutto le squadre che avevano i tempi di sosta ai box più brevi. Per questo motivo, la Red Bull è stata la squadra che ha sofferto di più: delle undici gare disputate in questa stagione, la scuderia austriaca ha fatto registrare il tempo di pit stop più breve in otto gare (mentre Mercedes, Aston Martin e Williams hanno raggiunto il traguardo nelle altre tre).

Sebbene la Mercedes abbia effettuato il secondo pit stop più veloce in media, con un ritardo di quasi un quarto di secondo rispetto al tempo della rivale Red Bull, alla fine ha beneficiato della decisione. Di conseguenza, la scuderia austriaca ha affermato che la Mercedes ha influenzato la FIA nel modificare le regole, scaldando ulteriormente gli animi già bassi nella disputa per il campionato dello scorso anno.

Nelle dieci gare rimanenti della stagione (il GP del Belgio non si è disputato a causa della pioggia), la Red Bull ha fatto registrare il tempo di pitstop più veloce in cinque occasioni. In altre parole, il vantaggio della squadra che era del 73% prima dell'imposizione delle nuove regole, era ora del 50% dopo le modifiche.

Altri cambiamenti nel 2022

La FIA ha già annunciato che ci saranno nuove regole che entreranno in vigore nel corso della stagione di F1, a partire dalla misurazione della flessibilità del pavimento a partire dal Gran Premio del Belgio che si svolgerà subito dopo la pausa estiva. Per l'anno prossimo i cambiamenti saranno maggiori, tutti con l'obiettivo di evitare il porpoising e garantire maggiore sicurezza ai conducenti.