F1 Tech | Dans les secrets d'un week-end dominé par Mercedes au Canada

Durant la première moitié de cette saison, Mercedes a toujours été particulièrement forte sur les circuits où la traction était nécessaire, comme Shanghai ou Bahreïn, exprimant une performance phénoménale, surtout en qualifications, car la W16 était capable d'exploiter l'adhérence offerte par le pneu tendre.

Malgré cette grande force en traction et dans les virages à faible vitesse, la voiture souffrait des hautes températures sur les circuits limités par l'arrière, ce qui signifiait que les pneus arrière commençaient à surchauffer après quelques tours, faisant perdre beaucoup de temps au tour à Russell et Antonelli Lilly en tant que conséquence directe.

Pour essayer d'empêcher cela, Mercedes a introduit une nouvelle suspension arrière à Imola, qui comportait un repositionnement du bras avant du triangle supérieur de la suspension arrière. Comme souligné sur l'image ci-dessous, dans la nouvelle suspension arrière, le bras avant est attaché à la carrosserie beaucoup plus bas, presque au même point que le bras avant du triangle inférieur le faisait (flèche rouge).

Dans l'ancienne version, à la place, le bras avant était placé beaucoup plus haut, créant une différence de hauteur avec le triangle inférieur, comme souligné par la flèche jaune sur l'image du côté gauche.

Ce nouveau composant n'avait pas seulement des avantages aérodynamiques, donnés par la disposition plus proche entre les deux éléments juste mentionnés, mais avait également pour but d'améliorer l'équilibre mécanique de la W16 sur l'essieu arrière, améliorant la gestion des pneus sur les circuits limités par l'arrière.

Malgré les bons résultats vus dans les simulations, les ingénieurs de Mercedes ont décidé de mettre de côté la nouvelle suspension pour les deux courses à venir (Monaco et Espagne) et ont continué à utiliser l'ancienne spécification pour avoir une plateforme plus stable et une voiture plus prévisible à conduire pour Russell et Antonelli.

Une autre mise à jour cruciale était le nouveau plancher apporté de Barcelone. Pour améliorer la performance de la voiture dans les virages à haute vitesse, Mercedes a apporté un bord de plancher révisé pour le Grand Prix d'Espagne : comme souligné sur l'image ci-dessous, l'aile du bord de plancher comportait 3 générateurs de vortex de plus que la version précédente (flèches bleues).

Ce nouveau design visait principalement à améliorer l'extraction du flux dans cette zone, empêchant la turbulence des pneus avant d'être aspirée sous les canaux Venturi, ce qui serait un grand désavantage en termes de force de soutien générée.

En arrivant au Canada, Mercedes a décidé de monter à nouveau la nouvelle suspension arrière sur les deux voitures, mais cette fois était de la garder pour le reste du week-end. Les résultats positifs ont été immédiats : Russell et Antonelli semblaient en grande forme dès les FP1, établissant des temps au tour compétitifs et dominant toutes les sections à faible vitesse et les zones de traction.

Cette compétitivité s'est également reflétée sur les simulations de gestion des pneus réalisées en FP2 : la W16 était beaucoup plus stable et équilibrée, gardant les pneus dans la bonne fenêtre d'exploitation sans surchauffer les pneus arrière. Cela était également dû à l'adhérence très faible et à l'asphalte lisse du Circuit Gilles Villeneuve.

De plus, la force de soutien supplémentaire générée par le nouveau plancher garantissait une plateforme beaucoup plus stable dans les changements de direction, comme dans les virages 8-9 ou 6-7, rendant la W16 presque imbattable dans le deuxième secteur tout le week-end.

Cependant, lors des qualifications du samedi, le scénario a légèrement commencé à changer pour Mercedes : le tendre C6 rendait la voiture beaucoup plus lente et déséquilibrée en Q2, car elle bougeait beaucoup à travers les chicanes et en traction, privant la W16 de ses forces vues le vendredi.

Pour résoudre ce problème, les ingénieurs de Mercedes ont décidé de faire le dernier tour en Q3 sur le medium C5, qui était un pneu légèrement plus dur que le C6 et un peu plus robuste, donnant ainsi à la W16 plus de stabilité dans les changements de direction.

Les résultats étaient clairs : dès que Russell a mis les mediums pour le dernier tour en Q3, il s'est amélioré d'environ sept dixièmes par rapport à son premier run et a réussi à obtenir la pole devant Verstappen, avec Antonelli en P4 également, prouvant la grande supériorité de Mercedes sur un circuit stop-and-go.

Dans les interviews d'après-qualifications, Russell a souligné la raison derrière la compétitivité de Mercedes sur ce type de tracés : “Et tous les circuits où nous allons et où les pneus ne surchauffent pas, comme ici, comme à Vegas l'année dernière, nous avons très bien performé.”

En raison des difficultés de Mercedes en rythme de course sur les circuits limités par l'arrière pendant la première moitié de cette saison, tout le monde pariait sur Max Verstappen comme favori pour la victoire dimanche, aussi parce que la température de la piste avait considérablement augmenté par rapport aux deux jours précédents juste avant le début de la course, avec l'asphalte devenant aussi chaud que 50 °C.

Le résultat, cependant, était complètement inattendu : la W16 a réussi à mieux gérer les pneus que n'importe quelle autre voiture sur la grille, gardant la température des pneus arrière sous contrôle et surtout, n'a pas souffert de graining sur l'essieu avant, qui était la plus grande limitation en termes de performance pendant la course.

Cette excellente gestion des pneus a donné un grand avantage à Mercedes, surtout sur Verstappen, car Russell a pu creuser l'écart après quelques tours et aussi Kimi Antonelli a pu se placer dans le DRS de Verstappen à la fin de ses deux relais (sur le medium et le premier stint sur le dur), prouvant que leur gestion des pneus était d'une autre planète comparée à celle de Red Bull.

La raison derrière la grande compétitivité de Mercedes a été analysée par Russell dans les interviews d'après-course, comme il l'a souligné : “En arrivant au Canada, nous savions que nous avions le potentiel de nous battre pour la pole et pour la victoire en course. Il n'y avait pas beaucoup de surchauffe des pneus même s'il faisait chaud.

La nouvelle suspension arrière a clairement aidé, car elle a rendu la W16 beaucoup plus prévisible et bien meilleure en gestion des pneus (même avec des températures élevées) au Canada. Il sera cependant fondamental pour Mercedes de prouver leurs progrès sur un circuit beaucoup plus exigeant comme l'Autriche, où la gestion des pneus arrière sera cruciale pour avoir un autre grand week-end de course.