Avance técnico | Por qué Mercedes sufrirá en el trazado de Melbourne

Tras las dos primeras rondas en Oriente Medio, la F1 se traslada al otro lado del globo, al histórico circuito de Albert Park. Esta pista, cuyo trazado ha sido revisado después de la pandemia del Covid, ofrece una gran variedad de curvas diferentes, como la rapidísima chicana 9-10 y algunos arcos lentos en el último sector, así como 4 zonas de DRS, más que cualquier otro circuito del calendario. Por todas estas razones, es bastante difícil encontrar el equilibrio adecuado en este circuito, ya que el coche debe estar bien equilibrado en todo tipo de curvas, sin dejar de tener una velocidad punta muy alta, para que sea posible adelantar.

La elección obvia sería una configuración de carga aerodinámica media, pero ¿por qué Mercedes adoptó un alerón trasero de carga aerodinámica media-baja en Melbourne?

Grandes problemas desde las pruebas

Desde el primer día de pruebas, Mercedes sabía que el W15 no les habría permitido luchar por el campeonato, pero lo que vieron en pista fue probablemente incluso peor de lo esperado. El coche recién nacido siguió sufriendo la "dañina" inestabilidad trasera que ya se vio durante la temporada 2023 y demostró tener una ventana de funcionamiento muy pequeña, lo que significaba que cada pequeño cambio en la puesta a punto hacía que el W15 estuviera extremadamente desequilibrado.

Estos problemas afectan principalmente a la parte trasera del coche, así que ¿se trata de un problema aerodinámico o de un problema mecánico? La respuesta es probablemente más compleja, pero se trata más bien de una combinación de diferentes factores. Las dos primeras carreras demostraron que el W15 necesita rodar a una altura muy baja para generar carga aerodinámica a partir de los canales Venturi, pero si el sistema de suspensión es demasiado rígido y el coche está demasiado bajo en el eje trasero, empieza a provocar un fuerte efecto rebote en el coche. Este fenómeno hace que la parte trasera vaya muy suelta en todas las secciones de alta velocidad, dañando los neumáticos traseros y haciéndose poco manejable para los pilotos. El problema es que, como ocurrió en Arabia Saudí, si el equipo eleva el coche para reducir el efecto de rebote y adopta una configuración de mayor carga aerodinámica para compensar la pérdida de carga aerodinámica (debida a la mayor altura de pilotaje), el W15 se vuelve extremadamente lento en las rectas, perdiendo entre 8 y 10 km/h en comparación con Ferrari y Red Bull.

El problema es que el equipo técnico aún no ha encontrado una solución a esta desastrosa situación, lo que significa que harán algunos experimentos en Australia para intentar comprender dónde residen los problemas de este coche y por qué las simulaciones y los datos proporcionan un comportamiento del coche diferente al de la realidad. Como confirmó el propio Toto Wolff en una entrevista: "Hemos estado trabajando duro para entender por qué nuestro rendimiento no ha reflejado nuestras expectativas. Mejorar eso es uno de nuestros principales objetivos. Esperamos hacer algunos progresos iniciales para Melbourne, y ese trabajo guiará nuestro desarrollo en las próximas semanas."

Por qué el alerón trasero de carga aerodinámica media-baja

Esta explicación da una imagen más clara de la difícil situación de Mercedes. También explica en parte por qué el equipo de Brackley ha decidido adoptar un alerón trasero de carga aerodinámica media-baja para el Gran Premio de Australia. Debido a los problemas mencionados anteriormente, el equipo ha elegido esta especificación del alerón trasero para equilibrar mejor el coche y evitar el problema del efecto rebote mostrado en las dos últimas carreras. El objetivo es que el coche sea más estable en las curvas rápidas y tan rápido como el RB20 y el SF-24 en las rectas, aunque la inestabilidad trasera podría penalizar a los pilotos en todas las curvas lentas y con poca tracción. El ajuste del alerón trasero en los coches de Hamilton y Russell es el mismo que el visto en Bahréin, pero con un pequeño corte en el borde que negocia la aleta del DRS para reducir la superficie y, por tanto, la resistencia, especialmente cuando el DRS está cerrado.

Por otro lado, Red Bull y Ferrari han adoptado especificaciones de alerón trasero más cargado, el mismo que ya se utilizó en Bahréin.

En conclusión, sólo las sesiones de entrenamientos y la carrera del domingo nos darán una visión más amplia. Nos dirán si Mercedes puede superar sus problemas a lo largo de la temporada o si necesita diseñar un coche nuevo desde cero (una vez más) para competir con Red Bull y Ferrari en 2025.