F1 Technik | Wie McLaren sich in Spa gegen Red Bull und Ferrari durchsetzte

McLaren kam mit hohen Erwartungen nach Spa, um das Momentum vom letzten Rennen aufrechtzuerhalten. Um ihre Überlegenheit zu beweisen, entschied sich das Team endgültig dafür, den neuen Boden, der zuvor während des ersten Trainings in Silverstone getestet wurde, auf beiden Autos ab Belgien einzusetzen, was bedeutet, dass diese neue Komponente die erwarteten Ergebnisse lieferte.

Der neue Unterboden zeigt ein anderes Design im Bereich des Unterbodenrandes, das vollständig neu gestaltet wurde, um in Synergie mit den Änderungen unter dem Unterboden selbst zu arbeiten. Das Hauptziel besteht darin, mehr „effiziente Last“, d.h. Abtrieb bei geringen Luftwiderstandskosten, zu erzeugen und so den MCL39 in mittleren und schnellen Kurven weiter zu verbessern.

Aufgrund des einzigen einstündigen Trainings hat McLaren auch auf beiden Autos einen neuen Heckflügel montiert, der für extrem abtriebsarme Strecken wie Spa, Monza und Las Vegas konzipiert wurde. Die neue Komponente zeigt ein sehr ähnliches Design wie die Low-Downforce-Spezifikation, hat aber eine Hauptebene mit einer viel kürzeren Akkordlänge, um den Luftwiderstand zu reduzieren.

Beide Komponenten schienen bereits in den ersten Runden in FP1 perfekt zu funktionieren, wo Piastri und Norris auf den harten Reifen konkurrenzfähige Rundenzeiten erzielten. Der große Schock kam, als das Papaya-Duo den Reifen mit dem roten Ring montierte, wobei Piastri im mittleren Sektor fast 0,8 Sekunden schneller war als alle anderen.

Der endgültige Beweis, dass die gewählte Aufstellung die richtige war, kam während der Qualifikation: Norris konnte sich mit einem Vorsprung von 0,388 Sekunden vor Charles Leclerc in P3 die Pole Position sichern und seine Überlegenheit auf dem majestätischen Circuit zeigen.

Der einzige Nachteil für McLaren könnte die gewählte Aufstellung sein: Im Vergleich zu Red Bull hat sich das Team von Andrea Stella entschieden, auf eine Aufstellung mit etwas mehr Abtrieb zu setzen, was im mittleren Sektor (wo es die meisten mittleren und schnellen Kurven gibt) erheblichen Vorteil brachte, aber 4/5 km/h auf den Geraden gegenüber Verstappen während des Sprint-Qualifyings einbüßte.

Dies könnte sich gegen das Team wenden, wenn das Rennen am Sonntag trocken ist, aber soweit es am Freitag und Samstag zu beurteilen war, hat sich die Wahl der Aufstellung voll ausgezahlt, trotz einer Überholaktion in der ersten Runde des Sprints, die Piastri auf P2 zurückwarf. Das Szenario am Sonntag könnte aufgrund der erwarteten nassen Bedingungen anders sein, die das perfekte Reifentemperaturmanagement des MCL39 nutzen könnten, wie es in Silverstone der Fall war.

Wenn wir uns Red Bulls Freitag ansehen, brachte das Team ein großes Upgrade-Paket nach Spa, das einen neuen Frontflügel, eine neue Kühlungseinlass und überarbeitete Verkleidungen der Vorderradaufhängung umfasste, die alle in Synergie mit den Upgrades arbeiten sollten, die bereits während der letzten paar Wochenenden mitgebracht wurden.

Das Team entschied sich dafür, den gleichen Heckflügel zu verwenden, den sie bereits in Silverstone eingesetzt hatten, obwohl dieses Design besser zur Streckenführung von Spa-Francorchamps passen sollte als zu der britischen. Darüber hinaus erschien auch eine kleinere Motorabdeckung, hauptsächlich um besser zu den kühleren Bedingungen des Wochenendes zu passen.

Trotz der Vielzahl an Upgrades schien der RB21 in FP1 etwas nervös zu sein: Verstappen beklagte sich über ein sehr langsames Auto im zweiten Sektor, wo er tonnenweise Rundenzeit im Vergleich zu McLaren verlor. Das Team entschied sich wahrscheinlich dafür, eine entladene Aufstellung für das erste Training zu adoptieren, was das Auto in Sektor 1 und 3 zu einem Raketenauto machte, aber fast eine Sekunde in dem kurvigen Sektor 2 verlor.

Um das Auto ausgewogener zu machen, entschied sich das Team, etwas Abtrieb von den Flügeln hinzuzufügen, und wechselte Verstappens Frontflügel auf einen mit leicht höherem Abtrieb, um das lästige Untersteuern zu reduzieren und das Auto in allen drei Sektoren etwas ausgewogener zu machen, wie es im Qualifying geschah.

Der von Verstappen im Sprint-Qualifying angegebene Abstand bewies, dass Red Bull noch viel Arbeit vor sich hat, um das Team aus Woking einzuholen, besonders nachdem der Abstand auf einer Strecke zu sehen war, die besser zum RB21 passen sollte.

Ein weiterer besorgniserregender Aspekt ist, dass Red Bull im Vergleich zu McLaren während dieser ersten Saisonhälfte viel mehr Upgrades mitgebracht hat und trotz einiger Siege auf günstigen Layouts (wie Imola und Suzuka) es fast keine Konkurrenz gegen den MCL39 gab. Dies beweist, dass das Papaya-Auto keinen „besonderen Trick“ verwendet, um das schnellste zu sein, sondern einfach ein viel vollständigeres Paket (bestehend aus Aerodynamik, Chassis, Aufhängungen, Motor etc.) hat als der RB21.

Nach der außergewöhnlichen Leistung im Sprint, bei dem Verstappen in der ersten Runde an Piastri vorbeikam, entschied sich das Team, den Abtriebspegel auf dem RB21 des Niederländers zu erhöhen, indem sie einen Heckflügel mit mittlerem Abtrieb montierten, hauptsächlich um das Auto bei den für Sonntag erwarteten nassen Bedingungen besser fahrbar zu machen.

Diese Heckflügelspezifikation reduzierte zwangsläufig die Höchstgeschwindigkeit des Autos auf den Geraden und machte laut Verstappen den RB21 auch weniger ausgewogen während des Qualifyings, was ihn daran hinderte, gegen die beiden McLaren zu kämpfen.

Was Ferrari betrifft, kam das Team aus Maranello mit einer neu gestalteten hinteren Aufhängung nach Spa, nachdem sie während des Filmtages, der in der letzten Woche in Mugello stattfand, getestet wurde. Weder Leclerc noch Hamilton bezeichneten diese neuen Komponenten als „Game Changer“, da sie beide sagten, dass es das Auto nicht viel anders zu fahren machte.

Die Ergebnisse, die die Strecke nach einem Tag voller Action lieferte, waren genau die gleichen: Sowohl Hamilton als auch Leclerc konnten nicht mit McLaren und Verstappens Tempo mithalten, waren aber bequem vor den beiden Mercedes, wie es in den letzten Rennwochenenden der Fall war.

Der SF-25 schien im mittleren Sektor viel Rundenzeit zu verlieren, während er in den ersten und dritten Sector gute Höchstgeschwindigkeiten erzielte. Das Team brachte auch zwei leicht unterschiedliche Spezifikationen des Heckflügels mit, um den beiden Fahrern ein unterschiedliches Gefühl zu geben: Leclerc, der generell ein spitzeres Auto bevorzugt, fuhr einen getrimmten Heckflügel mit geringem Abtrieb, während Hamilton die gleiche Spezifikation wählte, aber mit einem Nolder auf dem hinteren Rand, um den Grip am Heck etwas zu erhöhen.

Dieses Element schien während des Qualifyings nicht zu helfen, da der britische Fahrer sich mit dem Auto nicht allzu wohl fühlte und sich nur auf P16 für das Hauptrennen qualifizierte. Auf der anderen Seite der Garage fühlte sich Leclerc viel sicherer mit dem SF-25, insbesondere nachdem einige entscheidende Änderungen am Auto nach dem Sprint vorgenommen wurden. Dies ermöglichte es dem Monegassen, sich auf P3 für das Hauptrennen zu qualifizieren und zu beweisen, dass die neue hintere Aufhängung ermutigende Ergebnisse lieferte.

Last but not least hatte Mercedes auf einer Strecke, auf der sie im letzten Jahr einen Sieg erzielten, einen sehr schwierigen Tag. Der W16 zeigte trotz der kühleren Temperaturen keine gute Leistung und verlor in allen drei Sektoren viel Rundenzeit. Das Hauptproblem für sie bestand darin, dass sie die Reifen nicht auf die richtige Temperatur bringen und somit nicht genug Grip erzeugen konnten, um eine gute Leistung zu erzielen.

Der klare Beweis war, dass sowohl Antonelli als auch Russell am Freitag in SQ1 und SQ2 und auch im Sprint eine sehr enttäuschende Leistung zeigten. Der Italiener konnte sich während des Qualifyings am Samstag nicht für Q1 qualifizieren, ein Beweis für den schwierigen Moment, den er in den letzten Rennen erlebt. Andererseits qualifizierte sich Russell auf P6, schien aber nie das Tempo der Autos vor ihm zu haben.

Infolgedessen sollte Mercedes sich darauf konzentrieren, Daten zu sammeln und den Grund für diese schlechten Leistungen in den letzten Rennwochenenden wirklich zu verstehen, um sich hauptsächlich während der zweiten Hälfte der Saison zu verbessern. Der Eindruck von außen scheint zu sein, dass der W16 ein sehr enges Betriebsfenster hat und sein Verhalten sich massiv ändert, abhängig von den Bedingungen und dem externen Layout.

Dies ist ein Merkmal, das auch alle Mercedes-Fahrzeuge während der Ground-Effect-Ära gekennzeichnet hat, ein Beweis dafür, dass das Team immer Schwierigkeiten hatte, diese Regulierungen vollständig zu verstehen. Das Ziel für sie wird dann sein, die Saison 2025 bestmöglich abzuschließen und gleichzeitig auf 2026 zu fokussieren.