F1 Technik | McLaren auf richtigen Weg, aber kann Ferrari Verstappen herausfordern?

Trotz des verpassten ersten Trainings zeigte Norris schnell, dass er sich an den kurzen und schnellen österreichischen Kurs angepasst hatte, und bewies bereits nach wenigen Runden an der Spitze zu sein, sowohl auf dem Medium-Reifen als auch auf dem weichen C5.

Der MCL39 passte extrem gut zum österreichischen Kurs: Die Kurven mit mittlerer Geschwindigkeit und die langen Hochgeschwindigkeitskurven in den Sektoren 2 und 3 nutzten die Stärken des McLaren-Fahrzeugs, insbesondere die stabile aerodynamische Plattform und den auf jeder Mischung erzeugten hohen Grip auf der mechanischen Seite.

Das hohe Maß an Abtrieb, das durch die Venturikanäle erzeugt wurde, ermöglichte es sowohl Norris als auch Piastri, in den Kurven mit mittlerer Geschwindigkeit (wie Kurve 1, 5,6 und 10), wo auch die Stabilität zwischen Vorder- und Hinterachse des MCL39 dazu beitrug, es sogar schneller über die einzelne Runde zu machen.

Die große aerodynamische Stabilität führte unvermeidlich zu einem perfekten Gleichgewicht, als Treibstoff auf das Auto geladen wurde: Während der Langlaufsimulationen zeigten Norris und Piastri super wettbewerbsfähige Rundenzeiten auf dem Medium und auf dem Harten bzw., indem sie mehr als andere Fahrer über die Kerbsfahren konnten und immer die Kontrolle über ihr Fahrzeug zu haben schienen.

Die Teams brachten auch dieses Wochenende wieder die neue Frontflügelspezifikation ein, die in Kanada eingeführt wurde: Nach mehreren Tests während FP1 fuhren beide Fahrer in FP2 die neue Spezifikation, was die Ergebnisse auf einer „konventionelleren“ Art von Kurs als vielversprechend erwies.

Außerdem testeten Norris und Piastri während FP2 (und FP1 auf Dunnes Auto) unterschiedliche Spezifikationen für den Heckflügel: Wie bereits in Kanada geschehen, testete Dunne während FP1 den Heckflügel mit hohem Abtrieb (eine Version mit mittlerem Abtrieb), während Piastri den mit niedrigerem Abtrieb fuhr.

In FP2 wechselten die Fahrer die Heckflügel: Norris übernahm den mit niedrigerem Abtrieb, der höhere Höchstgeschwindigkeiten auf den Geraden bot, während Piastri den mit höherem Abtrieb fuhr. Der Unterschied schien nicht groß, die Wahl wird wahrscheinlich davon abhängen, welche Spezifikation die Bedingungen und die Entwicklung der Strecke für den Rest des Wochenendes besser passt.

Die Art der heute gesehenen Leistung, sowohl in den Qualifikationssimulationen als auch in den Langlaufsimulationen, macht Norris und Piastri zu den Favoriten für dieses Wochenende, und ein Nicht-Eins-zu-Zwei im Rennen am Sonntag wäre wahrscheinlich ein enttäuschendes Ergebnis für das Team, basierend auf dem, was wir am Freitag gesehen haben.

Weiter zur Analyse der Leistung von Red Bull hatten sie einen ziemlich schwierigen Freitag: Verstappen hatte große Schwierigkeiten mit Untersteuern in Kurven mit mittlerer Geschwindigkeit in FP2, und seine Langstrecken auf dem weichen Reifen waren auch nicht ideal, da die Reifen nach einigen Runden schnell abbauten.

Red Bull brachte auch eine kleine Aktualisierung für die Kante des Unterbodens für dieses Rennen mit. Die Änderung betraf die Verbindung der Unterbodenkante zum Unterboden am ganz Ende des „Messer“-Elements: Die neue Lösung hat einen viel größeren Schlitz, der sehr ähnlich zum Ferrari-Design ist, um die Menge des Flusses zu erhöhen, der zum Diffusor geleitet wird, was den am hinteren Ende des Autos erzeugten Abtrieb erhöht.

Trotz der sehr kleinen Änderung schien die Wirkung positiv, insbesondere in FP1: Verstappen und Tsunoda waren während der gesamten Sitzung ziemlich gleichauf, was bewies, dass das Auto wahrscheinlich etwas einfacher zu fahren war, aber immer noch mit zu viel Untersteuern für den 4-maligen Weltmeister.

Nun zur Analyse der Leistung von Ferrari hatte das Team aus Maranello ebenfalls einen zwiespältigen Freitag: Leclerc, der in FP2 in das Auto sprang, nachdem er sein Auto in FP1 Beganovic überlassen hatte, schien viel komfortabler im Auto zu sein und schaffte es, die fünftschnellste Zeit zu fahren, etwa 6 Zehntel hinter Norris auf P1.

Die Scuderia brachte ebenfalls einen neuen Unterboden zum Red Bull Ring: Das neue Bauteil wurde durch kleine Verfeinerungen und Änderungen sowohl an den Unterbodenleitblechen, wo das dritte Element modifiziert wurde, als auch an der Unterbodenkante, wo einige kleine Änderungen erschienen, gekennzeichnet.

Dieses neue Element wurde hauptsächlich entworfen, um die Probleme zu lösen, die in der ersten Hälfte dieser Saison gesehen wurden, insbesondere die Instabilität auf der Hinterachse bei langsamen und mittleren Geschwindigkeiten. Die ersten Ergebnisse von der Strecke schienen ermutigend, da sich das Auto trotz der Mehrheit der Hochgeschwindigkeitskurven gut verhielt.

Leclerc schien viel selbstbewusster als Hamilton, der den ganzen Tag mit dem Grip zu kämpfen hatte: Der Monegasse konnte die starke Vorderseite des SF-25 nutzen, um das Auto besser durch die langsamen Geschwindigkeiten zu drehen, während der durch den Unterboden erzeugte hohe Abtrieb das Auto durch die hohen Geschwindigkeiten viel ausgeglichener machte.

Trotz einer nicht so schnellen Rennpace wie die beiden McLarens waren sie in Bezug auf die Rundenzeiten sehr nah an Verstappen dran, mit Leclerc insbesondere, der auf den Mediums während der zweiten Praxis einen sehr starken und konstanten Einsatz hatte.

Das könnte sie in eine starke Position gegenüber Verstappen und Mercedes bringen, auch wenn viel von der Fähigkeit anderer Top-Teams abhängen wird, ihr Auto zu verfeinern und einen Schritt nach vorne zu machen, bevor es morgen weitergeht.

Zu guter Letzt hatte auch Mercedes ein sehr seltsames Wochenende: Während des ersten Trainings schien der W16 rund um die österreichischen Hügel sehr schnell zu sein, mit beeindruckenden Rundenzeiten durch den ersten Sektor, wo der sehr effiziente Heckflügel mit mittlerem Abtrieb eine sehr gute Höchstgeschwindigkeit am Ende jeder Geraden bot.

Trotz des ersten guten Eindrucks in FP1 änderte sich das Szenario in FP2 ziemlich, da beide Fahrer auf einer für den W16 weniger als idealen Strecke mehr zu kämpfen hatten: der abrasive Asphalt und die naturbedingt hinten begrenzte Anordnung dieses Layouts machen den Red Bull Ring zu einer Strecke, die alles andere als günstig für das Mercedes-Auto ist, insbesondere in der Rennpace, wo die hinteren Reifen zu überhitzen beginnen.

Die Simulationen der Rennpace bestätigten diese Eindrücke: Russell und Antonelli starteten ihre Langstreckensimulationen besser als andere, um mehr Daten über den Reifenabbau zu sammeln, eine große Schwäche ihres Autos seit Beginn der Saison. Ihre Pace war jedoch nicht beeindruckend, da sie rund 2/3 Zehntel langsamer als die beiden McLarens fuhren, was beweist, dass sie noch hart arbeiten müssen, um gegen Ferrari und Verstappen für den Rest des Wochenendes zu kämpfen.