Análisis técnico | Cómo Mercedes siguió la filosofía de Red Bull

Mercedes presentó su coche para la temporada 2024, el W15, que muestra muchas soluciones innovadoras y cambios radicales respecto a la versión anterior. De hecho, el principal objetivo de Mercedes era resolver los problemas de inestabilidad trasera que sufrieron el año pasado y, como confirmó Toto Wolff, esperan estar "en el grupo perseguidor al principio de la temporada y, con suerte, un paso más cerca de Red Bull".

Para ser el equipo líder por detrás de Red Bull, la escudería con sede en Brackley no sólo rediseñó por completo toda la aerodinámica del coche, sino que cambió significativamente el chasis, la caja de cambios (y la suspensión trasera) y la posición de la cabina, que se ha alejado de los neumáticos delanteros, tal y como pidió Lewis Hamilton desde el principio de la temporada pasada. Sin embargo, éstas no fueron las únicas soluciones que el nuevo W15 mostró durante la presentación; una de estas ideas innovadoras podría estar al límite de lo aceptado por el reglamento de la FIA. Intentemos profundizar en estas nuevas soluciones.

Nuevo y brillante diseño del alerón delantero

Empezando por el morro y el alerón delantero: aquí reside la idea más brillante vista en 2024 hasta ahora: el alerón delantero tiene tres flaps (excluyendo el plano principal). El alerón superior está conectado al morro mediante un perfil de carbono muy pequeño (el alerón en esta zona tiene una cuerda muy pequeña). Los otros dos están conectados directamente al morro (flecha y línea verde). Esta solución, sin embargo, parece ir en contra del espíritu del reglamento porque recrearía algo parecido al famoso vórtice del Y250, típico de la generación anterior de coches. Esto se consiguió para crear una mayor depresión bajo el suelo y generar más carga aerodinámica.

Sin embargo, con la introducción de la nueva normativa en 2022, la FIA decidió cambiar el diseño del alerón delantero precisamente para evitar que se originaran estos flujos de vórtice, para simplificar la estela turbulenta generada por los propios coches. Sin embargo, es importante subrayar que el alerón delantero no es irregular desde el punto de vista del reglamento técnico, que sólo pone límites en lo que se refiere al diseño de los flaps. Según el artículo 3.9.1 (puntos d. y e .), "El punto más trasero de cada sección cerrada debe ser visible visto desde abajo", y, "a excepción de la sección cerrada más trasera, el punto más trasero de cada sección cerrada no debe ser visible visto desde arriba".

Por lo tanto, esta solución es totalmente legal desde este punto de vista, pero puede que no se declare como tal una vez que el W15 se someta a las verificaciones técnicas en Bahréin antes de las pruebas, por el motivo que acabamos de explicar.

Más allá de esta solución innovadora, esta foto también nos permite observar otro cambio en la zona delantera del W15: el morro ya no se asienta sobre el plano principal, como se veía en el W14, sino que ahora está conectado al segundo flap del alerón delantero, mientras que el plano principal está más extendido hacia delante en su parte central. Además, el morro en la parte inferior no se ha ahuecado como hacen otros equipos, como Alpine y Aston Martin, sino que es muy voluminoso, y su grosor aumenta cuanto más se acerca al punto de unión con el chasis (flecha morada). Sin duda, este diseño está relacionado con el nuevo diseño del propio alerón delantero, ya que son dos componentes que trabajan en estrecha colaboración.

Caja de cambios más corta y suspensión trasera de tirantes

Cambiando la atención al resto del coche, se aprecian muchos cambios en la carrocería y la suspensión trasera, como ya vimos en el Aston Martin durante el shakedown del AMR24.

La entrada de refrigeración tiene una forma muy diferente a la vista en Aston y Ferrari, pero está en consonancia con la elección hecha por Alpine. La entrada de refrigeración es casi triangular, con el labio inferior desplazado hacia delante y tiene una curvatura bastante pronunciada hacia el interior, para luego engancharse en la parte inferior del chasis (flecha y línea rosa). Este diseño permite aumentar el flujo de aire destinado a la refrigeración. Sin embargo, el SIS inferior se ha alojado en el interior del suelo (flecha y línea punteada verde) para aumentar el espacio libre bajo la entrada de refrigeración y crear un "doble suelo", es decir, un segundo canal destinado a alimentar el difusor y el alerón de viga.

Por esta razón, también se ha excavado más la parte inferior del pontón lateral para liberar más volumen (línea naranja y flecha). Esta operación ha sido posible gracias al increíble trabajo de reorganización de los elementos internos y también al empaquetado de los radiadores, que se dispusieron de forma diferente bajo la cubierta con fines aerodinámicos (incluso los pontones laterales del Aston Martin son la prueba de este trabajo). Además, la parte superior de esta "pared" también se ha rediseñado y tiene un perfil diferente, más arqueado (flecha y línea moradas) para garantizar que el aire que fluye en su interior sea lo menos perturbado posible.

También se ha revisado la parte superior de la cubierta del motor, pues ya no están presentes las dos cárcavas muy voluminosas que se veían en el W14. Ahora tienen una forma mucho más sencilla y lineal, en línea con la solución adoptada por Aston Martin y McLaren (flecha y línea azul). Este diseño produce una especie de "bandeja" que puede ayudar a empujar el aire de la zona del halo hacia la parte trasera, pero también los gases calientes del motor directamente sobre el alerón trasero, aumentando la carga generada en la parte trasera del coche.

El alerón trasero también se ha mejorado. Presenta un corte en la transición del endplate para reducir al máximo la resistencia aerodinámica (línea amarilla).

Por último, pero no por ello menos importante, la suspensión también se ha rediseñado, ya que ahora presenta un esquema de tirante con el tirante colocado casi horizontalmente, tanto por razones aerodinámicas como mecánicas. Esta nueva solución puede liberar más espacio para el flujo directo hacia el difusor. Puede mejorar la interacción entre la mecánica y la aerodinámica del coche, con una mejor gestión de los neumáticos traseros tanto en clasificación como en carrera. El año pasado, pudimos comprobar hasta qué punto el W14 sufría de inestabilidad en la parte trasera, y este cambio radical, combinado con la nueva caja de cambios (30 mm más corta) y el chasis, permitió a Mercedes colmar esta laguna, según el director técnico, James Allison.

En conclusión, Mercedes mostró un coche muy valiente, con soluciones y cambios innovadores para seguir la filosofía de Red Bull, pero sin copiarles descaradamente. El paso adelante que han dado sólo podrá evaluarse en Bahréin, pero por ahora el, W15 parece capaz de luchar en igualdad de condiciones con Ferrari, Aston Martin y, y McLaren por el segundo puesto en el Campeonato de Constructores.