F1 Tech | Dentro i segreti del weekend dominato dalla Mercedes in Canada

Durante la prima metà di questa stagione, Mercedes è stata sempre particolarmente forte su quelle piste dove era necessaria la trazione, come Shanghai o Bahrain, esprimendo una performance fenomenale, soprattutto in qualifica, poiché la W16 riusciva a sfruttare l'aderenza offerta dal pneumatico morbido.

Nonostante questa grande forza in trazione e curve a bassa velocità, la macchina soffriva di temperature alte nella parte posteriore del circuito limitato, significando che i pneumatici posteriori iniziavano a surriscaldarsi dopo pochi giri, facendo perdere a Russell e Antonelli un sacco di tempo sul giro.

Per cercare di prevenire questo, Mercedes ha introdotto una nuova sospensione posteriore a Imola, che presentava un riposizionamento del braccio anteriore del triangolo superiore della sospensione posteriore. Come evidenziato nell'immagine sotto, nella nuova sospensione posteriore, il braccio anteriore è attaccato alla carrozzeria molto più in basso, quasi allo stesso punto in cui si trovava il braccio anteriore del triangolo inferiore (freccia rossa).

Nella vecchia versione, invece, il braccio anteriore era posizionato molto più in alto, creando una differenza di altezza con il triangolo inferiore, come evidenziato dalla freccia gialla nell'immagine sul lato sinistro.

Questa nuova componentistica aveva benefici aerodinamici, dati dalla disposizione più vicina tra i due elementi appena menzionati, ma mirava anche a migliorare l'equilibrio meccanico della W16 sull'asse posteriore, migliorando la gestione dei pneumatici su circuiti limitati dalla parte posteriore.

Nonostante i buoni risultati visti nelle simulazioni, gli ingegneri di Mercedes hanno deciso di mettere da parte la nuova sospensione per le due gare successive (Monaco e Spagna) e hanno continuato a utilizzare la vecchia specifica per avere una piattaforma più stabile e una macchina più prevedibile da guidare per Russell e Antonelli.

Un altro aggiornamento cruciale è stato il nuovo fondo portato da Barcellona. Per migliorare le prestazioni della macchina nelle curve ad alta velocità, Mercedes ha portato un bordo di fondo rivisto per il Gran Premio di Spagna: come evidenziato nell'immagine sotto, l'ala del bordo di fondo presentava 3 generatori di vortice in più rispetto alla versione precedente (frecce blu).

Questo nuovo disegno mirava principalmente a migliorare l'estrazione del flusso in quell'area, prevenendo che la turbolenza del pneumatico anteriore venisse aspirata sotto i canali Venturi, che sarebbe stato un grande svantaggio in termini di downforce generato.

Arrivando in Canada, Mercedes ha deciso di montare nuovamente la sospensione posteriore su entrambe le macchine, ma questa volta era per tenerla per il resto del weekend. I risultati positivi sono stati immediati: Russell e Antonelli sembravano in ottima forma fin dalle FP1, registrando tempi sul giro competitivi e dominando tutte le sezioni a bassa velocità e le zone di trazione.

Questa competitività si è riflessa anche sulle simulazioni della gestione dei pneumatici fatte nelle FP2: la W16 era molto più stabile ed equilibrata, mantenendo i pneumatici nella giusta finestra di funzionamento senza surriscaldare i pneumatici posteriori. Questo era dovuto anche al grip molto basso e all'asfalto liscio del Circuito di Gilles Villeneuve.

Inoltre, il maggiore downforce generato dal nuovo fondo garantiva una piattaforma molto più stabile nei cambi di direzione, come nelle curve 8-9 o 6-7, rendendo la W16 quasi imbattibile nel secondo settore per tutto il weekend.

Tuttavia, nelle qualifiche di sabato, lo scenario è leggermente cambiato per Mercedes: il morbido C6 ha reso la macchina molto più lenta e squilibrata in Q2, poiché si muoveva molto attraverso le chicane e in trazione, privando la W16 dei suoi punti di forza visti venerdì.

Per risolvere questo problema, gli ingegneri di Mercedes hanno deciso di effettuare l'ultimo tentativo in Q3 con la media C5, che era un pneumatico leggermente più duro del C6 e un po' più robusto, di conseguenza dando alla W16 più stabilità nei cambi di direzione.

I risultati sono stati chiari: non appena Russell ha montato le medie per l'ultimo tentativo in Q3, ha migliorato di circa sette decimi rispetto al suo primo tentativo e ha ottenuto la pole davanti a Verstappen, con Antonelli in P4 anche lui, dimostrando la grande superiorità di Mercedes su un circuito stop-and-go.

Nelle interviste post-qualifiche, Russell ha sottolineato la ragione dietro la competitività di Mercedes su questi tipi di layout: “E qualsiasi circuito in cui andiamo dove i pneumatici non si surriscaldano, come qui, come a Vegas l'anno scorso, abbiamo ottenuto ottimi risultati.”

A causa delle difficoltà di Mercedes nel ritmo di gara su circuiti limitati dalla parte posteriore durante la prima metà di questa stagione, tutti scommettevano su Max Verstappen come il favorito per la vittoria di domenica, anche perché la temperatura della pista si è alzata drasticamente rispetto ai due giorni precedenti proprio prima della partenza della gara, con l'asfalto che si è riscaldato fino a 50 °C.

Il risultato, tuttavia, è stato completamente inaspettato: la W16 è stata in grado di gestire i pneumatici meglio di qualsiasi altra macchina in griglia, mantenendo la temperatura dei pneumatici posteriori sotto controllo e soprattutto, non ha sofferto di graining sull'asse anteriore, che era la più grande limitazione in termini di prestazione durante la gara.

Questa grande gestione dei pneumatici ha dato a Mercedes un grande vantaggio soprattutto su Verstappen, poiché Russell è stato in grado di allargare il divario dopo pochi giri e anche Kimi Antonelli è entrato nel DRS di Verstappen alla fine di entrambi i suoi stint (sulla media e nel primo stint sulla dura), dimostrando che la loro gestione dei pneumatici era di un altro pianeta rispetto a Red Bull.

La ragione dietro la grande competitività di Mercedes è stata analizzata da Russell nelle interviste post-gara, come ha sottolineato: “Arrivando in Canada, sapevamo di avere il potenziale per lottare per la pole e per la vittoria in gara. Non c'era molto surriscaldamento dei pneumatici anche se faceva caldo.

La nuova sospensione posteriore ha chiaramente aiutato, poiché ha reso la W16 molto più prevedibile e molto migliore nella gestione dei pneumatici (anche con temperature elevate) in Canada. Sarà, tuttavia, fondamentale per Mercedes dimostrare i loro passi avanti su un circuito molto più impegnativo come l'Austria, dove la gestione dei pneumatici posteriori sarà cruciale per avere un altro grande weekend di gara.