Mercedes domina em Montreal com atualizações cruciais na suspensão

Durante a primeira metade desta temporada, a Mercedes sempre foi particularmente forte naquelas pistas onde a tração era necessária, como Xangai ou Bahrein, expressando um desempenho fenomenal, especialmente na classificação, enquanto o W16 conseguia explorar a aderência oferecida pelo pneu macio.

Apesar dessa grande força em tração e curvas de baixa velocidade, o carro sofria com temperaturas altas no circuito limitado pela traseira, significando que os pneus traseiros começaram a superaquecer após algumas voltas, fazendo com que tanto Russell quanto Antonelli perdessem muito tempo de volta como consequência direta.

Para tentar evitar que isso acontecesse, a Mercedes introduziu uma nova suspensão traseira em Imola, que apresentava um reposicionamento do braço dianteiro do triângulo superior da suspensão traseira. Como destacado na imagem abaixo, na nova suspensão traseira, o braço dianteiro é fixado à carroceria muito mais abaixo, quase no mesmo ponto que o braço dianteiro do triângulo inferior fazia (seta vermelha).

Na versão antiga, em vez disso, o braço dianteiro era colocado muito mais alto, criando uma diferença de altura com o triângulo inferior, como destacado pela seta amarela na imagem à esquerda.

Esse novo componente não só tinha benefícios aerodinâmicos, dados pela disposição mais próxima entre os dois elementos mencionados, mas também visava melhorar o equilíbrio mecânico do W16 no eixo traseiro, melhorando o gerenciamento de pneus em circuitos limitados pela traseira.

Apesar dos bons resultados vistos nas simulações, os engenheiros da Mercedes decidiram deixar a nova suspensão de lado para as duas próximas corridas (Mônaco e Espanha) e continuaram usando a especificação antiga para ter uma plataforma mais estável e um carro mais previsível para dirigir para Russell e Antonelli.

Outra atualização crucial foi o novo assoalho trazido de Barcelona. Para melhorar o desempenho do carro nas curvas de alta velocidade, a Mercedes trouxe uma borda de assoalho revisada para o Grande Prêmio da Espanha: como destacado na imagem abaixo, a asa da borda do assoalho apresentava 3 geradores de vórtice a mais que a versão anterior (setas azuis).

Esse novo design visava principalmente melhorar a extração de fluxo nessa área, evitando que a turbulência do pneu dianteiro fosse sugada para baixo dos canais Venturi, o que seria uma grande desvantagem em termos de downforce gerado.

Chegando ao Canadá, a Mercedes decidiu encaixar a nova suspensão traseira novamente nos dois carros, mas desta vez foi para mantê-la pelo resto do fim de semana. Os resultados positivos foram imediatos: Russell e Antonelli pareciam em ótima forma desde o FP1, definindo tempos de volta competitivos e dominando todas as seções de baixa velocidade e zonas de tração.

Essa competitividade também refletiu nas simulações de gerenciamento de pneus feitas no FP2: o W16 estava muito mais estável e equilibrado, mantendo os pneus na janela operacional correta sem superaquecer os pneus traseiros. Isso também se devia ao asfalto muito liso e de baixa aderência do Circuito de Gilles Villeneuve.

Além disso, o maior downforce gerado pelo novo assoalho garantia uma plataforma muito mais estável nas mudanças de direção, como nas curvas 8-9 ou 6-7, tornando o W16 quase imbatível no segundo setor durante todo o fim de semana.

Na classificação de sábado, no entanto, o cenário começou a mudar levemente para a Mercedes: o C6 macio fez com que o carro se tornasse muito mais lento e desequilibrado no Q2, pois se movia muito através das chicanes e na tração, privando o W16 de suas forças vistas na sexta-feira.

Para resolver esse problema, os engenheiros da Mercedes decidiram fazer a última tentativa no Q3 no médio C5, que era um pneu um pouco mais duro que o C6 e um pouco mais robusto, consequentemente dando ao W16 mais estabilidade nas mudanças de direção.

Os resultados foram claros: assim que Russell colocou os médios para a última tentativa no Q3, ele melhorou cerca de sete décimos em comparação com sua primeira tentativa e conseguiu a pole position na frente de Verstappen, com Antonelli em P4 também, provando a grande superioridade da Mercedes em um circuito de paradas e arrancadas.

Nas entrevistas pós-classificação, Russell apontou a razão por trás da competitividade da Mercedes nesses tipos de traçados: “E quaisquer circuitos que vamos onde os pneus não estão superaquecendo, como aqui, como Las Vegas no ano passado, nós tivemos um desempenho realmente bom.”

Devido às dificuldades da Mercedes no ritmo de corrida em circuitos limitados pela traseira durante a primeira metade desta temporada, todos apostaram em Max Verstappen como o favorito para a vitória no domingo, também porque a temperatura da pista aumentou drasticamente em comparação com os dois dias anteriores, logo antes do início da corrida, com o asfalto chegando a 50 °C.

O resultado, no entanto, foi completamente inesperado: o W16 conseguiu gerenciar os pneus melhor que qualquer outro carro no grid, mantendo a temperatura dos pneus traseiros sob controle e, principalmente, não sofreu com graining no eixo dianteiro, que era a maior limitação em termos de desempenho durante a corrida.

Esse ótimo gerenciamento de pneus deu à Mercedes uma grande vantagem, especialmente sobre Verstappen, já que Russell conseguiu abrir a diferença após algumas voltas e também Kimi Antonelli entrou na DRS de Verstappen no final de ambos os seus stints (no médio e primeiro stint no duro), provando que seu gerenciamento de pneus estava em outro planeta comparado à Red Bull.

A razão por trás da grande competitividade da Mercedes foi analisada por Russell nas entrevistas pós-corrida, quando ele apontou: “Chegando ao Canadá, sabíamos que tínhamos o potencial para lutar pela pole e pela vitória na corrida. Não havia muito superaquecimento de pneus, mesmo estando quente.

A nova suspensão traseira claramente ajudou, pois tornou o W16 muito mais previsível e muito melhor no gerenciamento de pneus (mesmo com temperaturas altas) no Canadá. Será, no entanto, fundamental para a Mercedes provar seus avanços em um circuito muito mais exigente como a Áustria, onde o gerenciamento de pneus traseiros será crucial para ter outro grande fim de semana de corrida.