5 veces en los últimos años que la FIA ha cambiado las reglas durante la temporada

Con la reciente discusión sobre el controvertido cambio de reglas en la Fórmula 1 que aún no se ha producido en esta temporada 2022, justo después del parón veraniego del Gran Premio de Bélgica, GPblog ha decidido hacer una lista de las 5 veces que la FIA también ha cambiado las reglas durante una temporada en los últimos años.

2006

En 2006, el equipo Renault desarrolló un dispositivo que se conoció como "amortiguador de masas". En aquella época, el límite de peso era un problema menor para los coches en comparación con los modelos actuales, y los equipos a menudo necesitaban añadir lastre para alcanzar el peso mínimo. Esto dio a Renault la oportunidad de instalar su amortiguador de masas, que era un peso de movimiento libre suspendido dentro de un cilindro situado en el morro, que actuaría en oposición a las fuerzas verticales aplicadas al coche.

La gran ventaja de utilizar este sistema proviene del hecho de que el coche mantiene una altura más constante con respecto al suelo, incluso al pasar por baches en la pista, o incluso en los momentos de aceleración y desaceleración en las salidas y entradas de las curvas. Así, al mantener la altura en relación con el suelo más uniforme, el coche fluctúa lo menos posible tanto en las rectas como en las curvas, permitiendo una mayor velocidad en ambas situaciones. Además, el contacto de los neumáticos con el suelo es mayor y más uniforme, aumentando también la adherencia.

El dispositivo comenzó a ser utilizado por la escudería francesa a finales de la temporada 2005, haciendo que el R25 fuera superior a la competencia y ayudando a Fernando Alonso a ganar su primer título mundial. Al principio de la temporada 2006, otros equipos intentaron reproducir el sistema en sus coches, pero no tuvieron éxito. Como consecuencia, McLaren y Ferrari fueron algunos de los equipos que afirmaron que el dispositivo era ilegal y que la FIA debía prohibirlo. Así pues, en el Gran Premio de Alemania de 2006, la duodécima prueba de la temporada, la FIA prohibió el amortiguador de masas en la F1 con la intención de aumentar la competitividad en el campeonato, que estaba siendo dominado en gran medida por Renault. La escudería francesa se vio muy perjudicada por la decisión, ya que Fernando Alonso sólo consiguió una victoria en las seis carreras restantes de la temporada, pero aun así acabó ganando el campeonato de constructores y de pilotos.

2014

En la temporada 2014, la controversia fue sobre el FRIC. El sistema FRIC (Front-to-Rear-Inter Connected Suspension) utilizaba acumuladores hidráulicos que conectaban las cuatro ruedas, ayudando a estabilizar el coche y mejorando el agarre mecánico y aerodinámico. No se trataba de un sistema activo, como las suspensiones de principios de los 90, sino de un sistema pasivo ajustado para que funcionara en armonía.

El FRIC había sido utilizado por los equipos desde la temporada 2008, sin embargo Mercedes consiguió mejorar este sistema en 2014 llevándolo a otro nivel. Muchos equipos se quejaron de que la escudería alemana se estaba beneficiando, por lo que apelaron a la FIA para que la organización prohibiera el uso de la tecnología en 2014, sin tener que esperar a la temporada siguiente. Tras una votación celebrada entre los equipos, la FIA prohibió el FRIC poco después del Gran Premio de Gran Bretaña, que era la carrera que marcaba el ecuador de la temporada, alegando que incumplía el artículo 3.15 del reglamento técnico de la Fórmula 1. Incluso con el fallo, la escudería alemana no pareció verse muy perjudicada, ya que salió victoriosa en ocho de las diez carreras que faltaban para el final de esa temporada.

2014 - 2016

También en 2014, la FIA creó una norma controvertida, dictaminando que los pilotos ya no podían comunicarse por radio con sus equipos. De hecho, seguiría habiendo comunicación, pero de forma muy limitada. La medida entró en vigor a partir del Gran Premio de Singapur, la 14ª prueba de la temporada 2014.

El objetivo de la FIA era dificultar la vida de los pilotos prohibiendo a los equipos comunicarles datos que pudieran mejorar su rendimiento en la pista. En ese momento, el director de carrera de la F1, Charlie Whiting, se atuvo al artículo 20.1 del reglamento deportivo de la categoría, que establece que "el piloto debe conducir el coche solo y sin asistencia".

La norma duró hasta el Gran Premio de Alemania de 2016, la 12ª carrera de la temporada. "Hemos decidido permitir el retorno de las comunicaciones por radio. Todo el mundo podrá decir lo que piensa", dijo entonces Bernie Ecclestone.

2020

La temporada 2020 marcó el fin del "modo fiesta" (party mode) en la Fórmula 1. Los equipos de entonces tenían diferentes configuraciones de motor a lo largo del fin de semana, siendo el sábado la modalidad de clasificación, en la que los coches tenían más potencia para dar vueltas más rápidas que serían importantes para conseguir una buena posición de salida; mientras que el domingo la configuración era específica de carrera, con un motor menos potente pero más duradero.

La nueva norma entró en vigor en el Gran Premio de Italia, y determinó que todos los equipos debían utilizar una única configuración de motor durante todo el fin de semana. Es decir, la misma configuración para la sesión de clasificación y la carrera.

En su momento, la FIA explicó que la razón para imponer las nuevas normas era evitar que los fabricantes explotaran en exceso el reglamento que permitía el desarrollo de los motores a lo largo de la temporada, ya que los equipos alegaban que en realidad sólo estaban resolviendo problemas relacionados con la fiabilidad.

Sin embargo, lo que se dice entre los aficionados a la F1 es que la FIA realmente quería igualar la competición dentro de la categoría, reduciendo la amplia ventaja que tenía Mercedes en las sesiones de clasificación de los sábados. Hasta ese momento de la temporada, sólo el equipo alemán había conseguido la pole position. En las diez carreras restantes de la temporada, ya sin el "modo fiesta", Mercedes consiguió la pole en ocho ocasiones (una la ganó Lance Stroll en Canadá y la otra Max Verstappen en Abu Dhabi).

2021

Durante la temporada 2021, la FIA cambió las normas relativas a las paradas en boxes, con el objetivo de reducir la velocidad de las paradas en boxes en la Fórmula 1. La federación quería limitar la rapidez con la que se podían completar las diferentes partes del proceso. Algunas acciones, por ejemplo, no podían ejecutarse en un tiempo inferior a 0,15s, mientras que el tiempo mínimo entre la salida de los cañones de aire de las ruedas y la luz verde era de 0,2s.

Dado que las paradas en boxes son cada vez más rápidas, la FIA introdujo la norma para intentar reducir el riesgo asociado a los errores o a las ruedas sueltas y evitar que los equipos utilizaran sistemas activos para controlar los elementos de las paradas.

El cambio entró en vigor en el Gran Premio de Bélgica, la duodécima carrera de la temporada, y afectó principalmente a los equipos que tenían los tiempos de parada en boxes más cortos. Así, Red Bull fue el equipo que más sufrió, ya que de las once carreras que ya se habían disputado esta temporada, la escudería austriaca había marcado el tiempo de parada en boxes más corto en ocho carreras (con Mercedes, Aston Martin y Williams alcanzando la marca en las otras tres).

Aunque Mercedes tuvo la segunda parada en boxes más rápida de media, siendo casi un cuarto de segundo más lento que el tiempo de su rival Red Bull, al final se benefició de la decisión. Como resultado, el equipo austriaco afirmó que Mercedes había influido en la FIA para cambiar las normas, lo que calentó aún más los ya bajos ánimos en la disputa por el campeonato del año pasado.

En las diez carreras restantes de la temporada (el GP de Bélgica no se disputó debido a la lluvia), Red Bull consiguió el mejor tiempo de parada en boxes en cinco ocasiones. En otras palabras, la ventaja del equipo que era del 73% antes de la imposición de las nuevas reglas, era ahora del 50% después de los cambios.

Más cambios en 2022

La FIA ya ha anunciado que habrá nuevas normas que entrarán en vigor a finales de esta temporada de F1, empezando por la medición de la flexibilidad del suelo a partir del Gran Premio de Bélgica, que tendrá lugar justo después de las vacaciones de verano. Para el próximo año los cambios serán mayores, todo ello con el objetivo de evitar el porpoising y aportar más seguridad a los pilotos.