General

5 gånger under de senaste åren har FIA ändrat reglerna under säsongen.

5 gånger under de senaste åren har FIA ändrat reglerna under säsongen.

2 augusti - 09:46 Senaste uppdateringen: 2 augusti - 09:46
0 Kommentarer

GPblog.com

Med tanke på den senaste diskussionen om den kontroversiella regeländringen i Formel 1 som ännu inte har skett under säsongen 2022, direkt efter sommaruppehållet vid Belgiens Grand Prix, beslutade GPblog att lista fem gånger som FIA har ändrat reglerna under en säsong under de senaste åren.

2006

År 2006 utvecklade Renault-teamet en anordning som blev känd som en "massdämpare". På den tiden var viktgränsen ett mindre problem för bilarna jämfört med dagens modeller, och teamen behövde ofta lägga till ballast för att uppnå minimivikten. Detta gav Renault chansen att installera sin massdämpare, som var en fritt rörlig vikt som hängde i en cylinder på nosen och som skulle agera mot de vertikala krafter som applicerades på bilen.

Den stora fördelen med att använda detta system är att bilen håller en mer konstant höjd i förhållande till marken, även när den passerar genom zebror eller gupp på banan, eller till och med i accelerations- och retardationsmoment vid ut- och infarter till kurvor. Genom att hålla höjden i förhållande till marken jämnare fluktuerar bilen så lite som möjligt både på raksträckor och i kurvor, vilket ger högre hastighet i båda situationerna. Dessutom är däckens kontakt med marken större och jämnare, vilket också ökar vidhäftningsförmågan.

Anordningen började användas av det franska teamet i slutet av säsongen 2005, vilket gjorde R25 överlägsen konkurrenterna och hjälpte Fernando Alonso att vinna sin första världsmästartitel. I början av säsongen 2006 försökte andra team att kopiera systemet i sina bilar, men de lyckades inte. McLaren och Ferrari var därför några av de team som hävdade att utrustningen var olaglig och att FIA borde förbjuda den. Vid Tysklands Grand Prix 2006, den 12:e omgången av säsongen, förbjöd FIA massdämparen från F1 i syfte att öka konkurrenskraften i mästerskapet, som till stor del dominerades av Renault. Det franska teamet drabbades hårt av beslutet och Fernando Alonso tog bara en seger i de återstående sex loppen under säsongen, men vann ändå konstruktörs- och förarmästerskapet.

Renault R25

2014

Under säsongen 2014 handlade kontroversen om FRIC. FRIC-systemet (Front-to-Rear-Inter-Connected Suspension) använde hydrauliska ackumulatorer som kopplade samman de fyra hjulen, vilket bidrog till att stabilisera bilen och förbättra det mekaniska och aerodynamiska greppet. Det var inte ett aktivt system, som fjädringarna i början av 1990-talet, utan ett passivt system som var inställt på att fungera i harmoni.

FRIC har använts av teamen sedan säsongen 2008, men Mercedes lyckades förbättra systemet 2014 och tog det till en ny nivå. Många team klagade på att det tyska teamet gynnades, så de vädjade till FIA om att organisationen skulle förbjuda användningen av tekniken 2014, utan att behöva vänta till nästa säsong. Efter en omröstning bland teamen förbjöd FIA FRIC kort efter Storbritanniens Grand Prix, som var det lopp som markerade halva säsongen, och hävdade att det bröt mot artikel 3.15 i Formel 1:s tekniska föreskrifter. Även om domen var avslagen verkade det tyska teamet inte ha skadats i någon större utsträckning, eftersom de vann åtta av de tio lopp som återstod till slutet av säsongen.

Mercedes W05

2014 - 2016

2014 införde FIA en kontroversiell regel som innebar att förarna inte längre fick kommunicera via radio med sina team. I själva verket skulle det fortfarande finnas kommunikation, men på ett mycket begränsat sätt. Åtgärden trädde i kraft från och med Singapores Grand Prix, den 14:e omgången av säsongen 2014.

FIA:s syfte var att göra förarnas liv svårare genom att förbjuda teamen att kommunicera data till dem som skulle kunna förbättra deras prestationer på banan. Vid den tidpunkten höll F1:s tävlingsledare Charlie Whiting fast vid artikel 20.1 i kategorins sportregler, där det står att "föraren måste köra bilen ensam och utan assistans".

Regeln gällde fram till Tysklands Grand Prix 2016, säsongens 12:e lopp. "Vi har beslutat att tillåta att radiokommunikationen återupptas. Alla kommer att kunna säga vad de tycker", sade Bernie Ecclestone då.

2020

Säsongen 2020 markerade slutet på "party mode" i Formel 1. Teamen på den tiden hade olika motorkonfigurationer under helgen, där lördagen var kvalet, där bilarna hade mer kraft för att kunna köra snabbare varv som skulle vara viktiga för att få en bra startposition, medan söndagens konfiguration var tävlingsspecifik, med en mindre kraftfull men mer hållbar motor.

Den nya regeln trädde i kraft vid Italiens Grand Prix och fastställde att alla team skulle använda en enda motorkonfiguration under hela helgen. Det vill säga samma konfiguration för kvalet och loppet.

FIA förklarade då att skälet till att införa de nya reglerna var att hindra tillverkarna från att överutnyttja den reglering som tillåter motorutveckling under hela säsongen, eftersom teamen hävdade att de i själva verket bara löste tillförlitlighetsrelaterade problem.

Det som sägs bland F1-fans är dock att FIA egentligen ville jämna ut konkurrensen inom kategorin och minska det stora övertag som Mercedes hade i kvalet på lördagar. Fram till dess hade endast det tyska teamet vunnit pole position. I de återstående tio loppen under säsongen, redan utan "party mode", tog Mercedes pole position vid åtta tillfällen (ett av dem vanns av Lance Stroll i Kanada och det andra av Max Verstappen i Abu Dhabi).

Mercedes pole

2021

Under säsongen 2021 ändrade FIA reglerna för depåstopp i syfte att sänka hastigheten på depåstopp i Formel 1. Förbundet ville begränsa hur snabbt olika delar av processen kunde slutföras. Vissa åtgärder kunde t.ex. inte utföras på mindre än 0,15 sekunder, medan den minsta tiden mellan det att luftgevären kom ut ur hjulen och det gröna ljuset var 0,2 sekunder.

Eftersom depåstoppen blir allt snabbare införde FIA regeln för att försöka minska risken för misstag eller lösa hjul och för att förhindra att teamen använder aktiva system för att kontrollera elementen i stoppet.

Ändringen trädde i kraft vid Belgiens Grand Prix, säsongens 12:e lopp, och påverkade främst de team som hade de kortaste depåstoppstiderna. Red Bull var det team som drabbades mest, eftersom det österrikiska teamet av de elva lopp som redan ägt rum den här säsongen hade satt den kortaste depåstoppstiden i åtta lopp (med Mercedes, Aston Martin och Williams som nådde upp i de andra tre loppen).

Även om Mercedes hade det näst snabbaste depåstoppet i genomsnitt, nästan en kvarts sekund långsammare än rivalen Red Bulls tid, gynnades Mercedes i slutändan av beslutet. Som ett resultat hävdade det österrikiska teamet att Mercedes hade påverkat FIA när det gällde att ändra reglerna, vilket ytterligare höjde den redan låga stämningen i tvisten om förra årets mästerskap.

I de tio återstående loppen under säsongen (Belgiens GP uteblev på grund av regn) hade Red Bull den snabbaste depåstoppstiden vid fem tillfällen. Med andra ord var lagets fördel, som var 73 % innan de nya reglerna infördes, nu 50 % efter ändringarna.

Red Bull pit stop

Fler förändringar 2022

FIA har redan meddelat att nya regler kommer att träda i kraft senare under F1-säsongen, med början med mätning av golvflexibilitet från Belgiens Grand Prix som äger rum strax efter sommaruppehållet. Nästa år kommer förändringarna att vara större, allt i syfte att undvika tumlare och öka säkerheten för förarna.

Videospelare

Fler videor