General

5 razy w ostatnich latach FIA zmieniała zasady w trakcie sezonu

5 razy w ostatnich latach FIA zmieniała zasady w trakcie sezonu

2 sierpnia - 09:46
0 Komentarze

GPblog.com

Przy okazji ostatniej dyskusji dotyczącej kontrowersyjnej zmiany zasad w Formule 1, która ma nastąpić jeszcze w tym sezonie 2022, tuż po letniej przerwie na Grand Prix Belgii, GPblog postanowił wymienić 5 przypadków, kiedy FIA również zmieniała zasady w trakcie sezonu w ostatnich latach.

2006

W 2006 roku zespół Renault opracował urządzenie, które stało się znane jako "amortyzator masowy". W tamtych czasach limit masy był mniejszym problemem dla samochodów w porównaniu do dzisiejszych modeli, a zespoły często musiały dodawać balast, aby osiągnąć minimalną wagę. To dało Renault szansę na zainstalowanie ich amortyzatora masowego, który był swobodnie poruszającym się ciężarem zawieszonym w cylindrze umieszczonym na nosie, który działałby w opozycji do sił pionowych działających na samochód.

Ogromna zaleta w stosowaniu tego systemu wynika z faktu, że samochód utrzymuje bardziej stałą wysokość względem podłoża, nawet podczas przejeżdżania przez zebry lub nierówności na torze, a nawet w momentach przyspieszania i zwalniania na wyjściach i wejściach w zakręty. W ten sposób, dzięki utrzymaniu bardziej jednolitej wysokości względem podłoża, samochód w jak najmniejszym stopniu ulega wahaniom zarówno na prostych, jak i na zakrętach, co pozwala na uzyskanie większej prędkości w obu sytuacjach. Poza tym kontakt opon z podłożem jest większy i bardziej równomierny, co również zwiększa przyczepność.

Urządzenie zaczęło być stosowane przez francuski zespół pod koniec sezonu 2005, dzięki czemu model R25 okazał się lepszy od konkurencji i pomógł Fernando Alonso zdobyć pierwszy tytuł mistrza świata. Na początku sezonu 2006 inne zespoły próbowały odtworzyć system w swoich samochodach, ale nie udało im się to. W konsekwencji McLaren i Ferrari były jednymi z zespołów, które twierdziły, że urządzenie jest nielegalne i że FIA powinna go zakazać. Tak więc podczas Grand Prix Niemiec 2006, 12. rundy sezonu, FIA zakazała stosowania amortyzatorów masowych w F1 z zamiarem zwiększenia konkurencyjności w mistrzostwach, które były w dużej mierze zdominowane przez Renault. Francuski zespół był mocno osłabiony tą decyzją - w pozostałych sześciu wyścigach sezonu Fernando Alonso odniósł tylko jedno zwycięstwo, ale i tak skończyło się na zdobyciu mistrzostwa konstruktorów i kierowców.

Renault R25

2014

W sezonie 2014 kontrowersje dotyczyły FRIC. System FRIC (Front-to-Rear-Inter Connected Suspension) wykorzystywał hydrauliczne akumulatory, które łączyły cztery koła, pomagając w stabilizacji samochodu i poprawiając przyczepność mechaniczną i aerodynamiczną. Nie był to system aktywny, jak zawieszenia z początku lat 90-tych, ale pasywny, który został dostrojony do pracy w harmonii.

FRIC był używany przez zespoły od sezonu 2008, jednak Mercedesowi udało się ulepszyć ten system w 2014 roku, przenosząc go na inny poziom. Wiele zespołów skarżyło się, że niemiecki zespół czerpie z tego korzyści, więc zaapelowali do FIA, aby organizacja zakazała stosowania technologii w 2014 roku, bez konieczności czekania na kolejny sezon. Po głosowaniu przeprowadzonym wśród zespołów, FIA zakazała FRIC krótko po Grand Prix Wielkiej Brytanii, czyli wyścigu wyznaczającym półmetek sezonu, twierdząc, że naruszył on artykuł 3.15 regulaminu technicznego Formuły 1. Nawet w przypadku tego orzeczenia, niemiecki zespół nie ucierpiał, ponieważ zwyciężył w ośmiu z dziesięciu wyścigów pozostałych do końca sezonu.

Mercedes W05

2014 - 2016

Również w 2014 roku FIA stworzyła kontrowersyjny przepis, orzekając, że kierowcy nie mogą już komunikować się przez radio ze swoimi zespołami. W rzeczywistości nadal istniałaby komunikacja, ale w bardzo ograniczony sposób. Środek wszedł w życie od Grand Prix Singapuru, 14. rundy sezonu 2014.

Celem FIA było utrudnienie życia kierowcom poprzez zakazanie zespołom przekazywania im danych, które mogłyby poprawić ich wyniki na torze. Wówczas dyrektor wyścigowy F1 Charlie Whiting trzymał się artykułu 20.1 regulaminu sportowego kategorii, który mówi, że "kierowca musi prowadzić samochód sam i bez pomocy".

Zasada ta obowiązywała do Grand Prix Niemiec 2016, czyli 12. wyścigu sezonu. "Postanowiliśmy zezwolić na powrót łączności radiowej. Każdy będzie mógł wypowiedzieć swoje zdanie - mówił wówczas Bernie Ecclestone.

2020

Sezon 2020 oznaczał koniec "party mode" w Formule 1. Zespoły w tamtym czasie miały różne konfiguracje silników w ciągu całego weekendu, przy czym sobota była trybem kwalifikacyjnym, gdzie samochody miały więcej mocy, aby ustanowić szybsze okrążenia, które byłyby ważne dla ustawienia dobrej pozycji startowej; podczas gdy w niedzielę konfiguracja była specyficzna dla wyścigu, z mniej mocnym, ale bardziej wytrzymałym silnikiem.

Nowa zasada weszła w życie podczas Grand Prix Włoch i określała, że wszystkie zespoły powinny korzystać z jednej konfiguracji silników podczas całego weekendu. Czyli taka sama konfiguracja na sesję kwalifikacyjną i wyścig.

Wówczas FIA tłumaczyła, że powodem wprowadzenia nowych zasad było uniemożliwienie producentom nadmiernego wykorzystywania przepisu, który pozwalał na rozwój silników przez cały sezon, ponieważ zespoły twierdziły, że w rzeczywistości rozwiązywały jedynie problemy związane z niezawodnością.

Wśród fanów F1 mówi się jednak, że FIA tak naprawdę chciała wyrównać rywalizację w ramach kategorii, zmniejszając szeroką przewagę, jaką Mercedes miał w sobotnich sesjach kwalifikacyjnych. Do tego momentu sezonu tylko niemiecki zespół zdobywał pole position. W pozostałych dziesięciu wyścigach sezonu, już bez "party mode", Mercedes ośmiokrotnie sięgał po pole position (jedno zdobył Lance Stroll w Kanadzie, a drugie Max Verstappen w Abu Zabi).

Mercedes pole

2021

W sezonie 2021 FIA zmieniła zasady związane z pit stopami, dążąc do spowolnienia prędkości pit stopów w Formule 1. Federacja chciała ograniczyć, jak szybko można zakończyć różne części procesu. Pewne czynności na przykład nie mogły być wykonane w czasie krótszym niż 0,15s, natomiast minimalny czas pomiędzy wyjściem broni pneumatycznej spod kół a zielonym światłem wynosił 0,2s.

Wraz z coraz szybszymi pit stopami, FIA wprowadziła zasadę, aby spróbować zmniejszyć ryzyko związane z błędami lub luźnymi kołami i uniemożliwić zespołom używanie aktywnych systemów do kontrolowania elementów postoju.

Zmiana weszła w życie podczas Grand Prix Belgii, 12 wyścigu sezonu, dotykając przede wszystkim tych zespołów, które miały najkrótsze czasy pit stopów. W związku z tym Red Bull był zespołem, który ucierpiał najbardziej, ponieważ z jedenastu wyścigów, które odbyły się już w tym sezonie, austriacki zespół ustanowił najkrótszy czas pit stopu w ośmiu wyścigach (Mercedes, Aston Martin i Williams osiągnęły ten znak w pozostałych trzech).

Choć Mercedes miał średnio drugi najszybszy pit stop, będąc o prawie ćwierć sekundy wolniejszym od czasu rywala Red Bulla, to ostatecznie skorzystał na tej decyzji. W efekcie austriacki zespół stwierdził, że Mercedes wpłynął na FIA przy zmianie przepisów, dodatkowo podgrzewając i tak już niskie nastroje w sporze o ubiegłoroczne mistrzostwo.

W dziesięciu pozostałych wyścigach sezonu (GP Belgii nie odbyło się z powodu deszczu) Red Bull aż pięciokrotnie notował najszybszy czas pitstopu. Innymi słowy, przewaga drużyny, która przed wprowadzeniem nowych przepisów wynosiła 73%, po zmianach wynosiła już 50%.

Red Bull pit stop

Więcej zmian w 2022 r.

FIA już zapowiedziała, że jeszcze w tym sezonie F1 wejdą w życie nowe zasady, począwszy od pomiaru elastyczności podłogi od Grand Prix Belgii, które odbędzie się tuż po przerwie wakacyjnej. W przyszłym roku zmiany będą większe, a wszystko po to, by uniknąć porwania i zapewnić kierowcom większe bezpieczeństwo.

Odtwarzacz filmów

Więcej filmów