Algemeen
5 keer in de afgelopen jaren dat de FIA de regels heeft veranderd tijdens het seizoen
Met de recente discussie over de controversiële regelwijziging in de Formule 1 die dit seizoen 2022 nog moet plaatsvinden, besloot GPblog meteen na de zomerstop bij de Grand Prix van België een lijst te maken van 5 keer dat de FIA de regels ook tijdens een seizoen in de afgelopen jaren heeft veranderd.
2006
In 2006 ontwikkelde het Renault team een apparaat dat bekend werd als een 'massademper'. In die tijd was de gewichtslimiet minder een probleem voor auto's dan tegenwoordig, en teams moesten vaak ballast toevoegen om het minimumgewicht te halen. Dit gaf Renault de gelegenheid hun massademper te installeren, die een vrij bewegend gewicht was dat in een cilinder op de neus was opgehangen en tegen de verticale krachten op de auto in werkte.
Het grote voordeel van dit systeem is dat de auto een constantere hoogte ten opzichte van de grond houdt, ook bij het passeren van zebra's of hobbels in de baan, of zelfs bij de momenten van versnelling en vertraging bij het uitkomen en ingaan van bochten. Door de hoogte ten opzichte van de grond gelijkmatiger te houden, schommelt de auto dus zo weinig mogelijk, zowel op rechte stukken als in bochten, wat in beide situaties een grotere snelheid mogelijk maakt. Bovendien is het contact van de banden met de grond groter en gelijkmatiger, wat ook de hechting vergroot.
Het apparaat begon aan het eind van het seizoen 2005 door het Franse team gebruikt te worden, waardoor de R25 superieur werd aan de concurrentie en Fernando Alonso hielp zijn eerste wereldtitel te winnen. Bij het begin van het seizoen 2006 probeerden andere teams het systeem na te maken in hun auto's, maar ze hadden geen succes. Als gevolg daarvan waren McLaren en Ferrari enkele van de teams die beweerden dat het apparaat illegaal was en dat de FIA het moest verbieden. Dus verbood de FIA bij de Grand Prix van Duitsland in 2006, de 12e ronde van het seizoen, de massademper uit de F1 met de bedoeling de concurrentie in het kampioenschap, dat grotendeels door Renault gedomineerd werd, te vergroten. Het Franse team werd zwaar gehinderd door de beslissing, waarbij Fernando Alonso in de resterende zes races van het seizoen slechts één overwinning behaalde, maar uiteindelijk toch het constructeurs- en rijderskampioenschap won.
2014
In het seizoen 2014 ging de controverse over FRIC. Het FRIC systeem (Front-to-Rear-Inter Connected Suspension) gebruikte hydraulische accumulatoren die de vier wielen met elkaar verbonden, wat de auto hielp stabiliseren en de mechanische en aerodynamische grip verbeterde. Het was geen actief systeem, zoals de vering uit het begin van de jaren '90, maar een passief systeem dat afgestemd was om in harmonie te werken.
FRIC werd al sinds het seizoen 2008 door de teams gebruikt, maar Mercedes slaagde erin dit systeem in 2014 te verbeteren door het naar een ander niveau te tillen. Veel teams klaagden dat de Duitse ploeg profiteerde, dus deden ze een beroep op de FIA om de organisatie het gebruik van de technologie in 2014 te laten verbieden, zonder het volgende seizoen te hoeven afwachten. Na een stemming onder de teams verbood de FIA FRIC kort na de Grand Prix van Groot-Brittannië, de race die het halverwege het seizoen markeerde, met het argument dat het artikel 3.15 van de technische reglementen van de Formule 1 overtreden had. Zelfs met de uitspraak leek de Duitse ploeg niet veel schade te hebben opgelopen, want ze zegevierden in acht van de tien races die tot het eind van dat seizoen resteerden.
2014 - 2016
Ook in 2014 stelde de FIA een controversiële regel in, die bepaalde dat coureurs niet langer via de radio met hun teams mochten communiceren. In feite zou er nog steeds communicatie zijn, maar op een zeer beperkte manier. De maatregel werd van kracht vanaf de Grand Prix van Singapore, de 14e ronde van het seizoen 2014.
Het doel van de FIA was om het leven van de coureurs moeilijker te maken door teams te verbieden hen gegevens door te geven die hun prestaties op de baan zouden kunnen verbeteren. Indertijd hield F1's wedstrijdleider Charlie Whiting vast aan artikel 20.1 van het sportreglement van de categorie, dat bepaalt dat 'de bestuurder de auto alleen en zonder hulp moet besturen'.
De regel duurde tot de Grand Prix van Duitsland van 2016, de 12e race van het seizoen. "We hebben besloten de terugkeer van radiocommunicatie toe te staan. Iedereen zal zijn mening kunnen geven," zei Bernie Ecclestone toen.
2020
Het seizoen 2020 betekende het einde van de 'feestmodus' in de Formule 1. De teams in die tijd hadden het hele weekend verschillende motorconfiguraties, waarbij zaterdag de kwalificatiestand was, waar de auto's meer vermogen hadden om snellere ronden neer te zetten die belangrijk zouden zijn voor een goede startpositie; terwijl op zondag de configuratie race-specifiek was, met een minder krachtige maar meer duurzame motor.
De nieuwe regel werd van kracht tijdens de Grand Prix van Italië, en bepaalde dat alle teams gedurende het hele weekend een enkele motorconfiguratie moesten gebruiken. Dat wil zeggen, dezelfde configuratie voor de kwalificatiesessie en de race.
De FIA legde destijds uit dat de reden voor het opleggen van de nieuwe regels was om te voorkomen dat fabrikanten te veel gebruik zouden maken van de regeling die gedurende het hele seizoen motorontwikkeling mogelijk maakte, omdat teams beweerden dat ze in feite alleen problemen op het gebied van betrouwbaarheid oplosten.
Maar wat onder F1 fans wordt gezegd is dat de FIA eigenlijk de concurrentie binnen de categorie gelijk wilde trekken, zodat het ruime voordeel dat Mercedes in de kwalificatiesessies op zaterdag had, zou verminderen. Tot op dat moment van het seizoen had alleen de Duitse ploeg pole position gewonnen. In de resterende tien races van het seizoen, al zonder de 'feestmodus', pakte Mercedes acht keer de pole (één werd gewonnen door Lance Stroll in Canada, en de andere door Max Verstappen in Abu Dhabi).
2021
Tijdens het seizoen 2021 veranderde de FIA de regels met betrekking tot pitstops, met als doel de snelheid van pitstops in de Formule 1 te vertragen. De federatie wilde beperken hoe snel verschillende delen van het proces konden worden afgehandeld. Bepaalde acties, bijvoorbeeld, konden niet uitgevoerd worden in een tijd korter dan 0.15s, terwijl de minimum tijd tussen het uit de wielen komen van de luchtdrukpistolen en het groene licht 0.2s was.
Nu pitstops steeds sneller gaan, voerde de FIA de regel in om te proberen het risico van vergissingen of losse wielen te verminderen en om te voorkomen dat teams actieve systemen gebruiken om de elementen van de stops te controleren.
De verandering trad in werking bij de Grand Prix van België, de 12e race van het seizoen, en had vooral gevolgen voor de teams die de kortste pitstoptijden hadden. Als zodanig was Red Bull de ploeg die er het meest onder te lijden had, want van de elf races die dit seizoen al verreden waren, had de Oostenrijkse ploeg in acht races de kortste pitstoptijd neergezet (waarbij Mercedes, Aston Martin en Williams in de andere drie de kaap bereikten).
Hoewel Mercedes gemiddeld de op een na snelste pitstop had, bijna een kwart seconde langzamer dan rivaal Red Bull's tijd, profiteerde het uiteindelijk van de beslissing. Als gevolg daarvan beweerde het Oostenrijkse team dat Mercedes de FIA had beïnvloed bij het veranderen van de regels, waardoor de toch al lage gemoederen in het geschil om het kampioenschap van vorig jaar nog verder verhit raakten.
In de tien resterende races van het seizoen (de GP van België ging niet door wegens regen), klokte Red Bull vijf keer de snelste pitstoptijd. Met andere woorden, het voordeel van de ploeg dat vóór het opleggen van de nieuwe regels 73% was, was na de veranderingen nu 50%.
Meer veranderingen in 2022
De FIA heeft al aangekondigd dat er later dit F1 seizoen nieuwe regels in werking zullen treden, te beginnen met de meting van de vloerflexibiliteit vanaf de Grand Prix van België, die vlak na de zomerstop plaats vindt. Voor volgend jaar zullen de veranderingen groter zijn, allemaal met de bedoeling om het "porpoising" te voorkomen en meer veiligheid voor de bestuurders te brengen.
