Analyse | Hoe Verstappen leerde van 2021 om Leclerc te verslaan in Jeddah

De Grand Prix van Saoedi-Arabië kende een van de meest spannende finishes in de Formule 1 van de afgelopen tien jaar. Gloednieuwe reglementen, verschillende filosofieën van Red Bull en Ferrari en totaal verschillende set-ups en toch finishen de teams binnen een halve seconde van elkaar. Dit is het soort races waar de Formule 1 naar streefde toen er voor het eerst werd gesproken over de nieuwe reglementen.

Degenen die dachten dat één team de juiste veranderingen zou doorvoeren en weg zou lopen van de rest in dit nieuwe tijdperk, hebben ongelijk gekregen na spannende races en schitterende gevechten in twee Grands Prix. We moeten ons echter niet laten meeslepen. De ontwikkelingscurve van deze nieuwe wagens zal steil zijn. Het zal interessant zijn om te zien of Ferrari en Red Bull bij elkaar blijven als de ontwikkeling onder het kostenplafond begint.

De teams hebben nu twee weken aan de tekentafel voor de Grand Prix van Australië. Misschien zullen we de vruchten van dat werk zien in Melbourne, Imola en Miami voordat de grotere pakketten worden gelanceerd in Barcelona voor de zesde ronde. Mercedes zal hopen dat ze de ontwikkeling zo snel mogelijk kunnen versnellen.

Set-up verschillen in Saoedi-Arabië

Het circuit van Jeddah is het snelste stratencircuit dat de Formule 1 aandoet. De gemiddelde snelheid in de kwalificatie ligt boven de 250 km/u, waarbij de coureurs tijdens een snelle ronde drie keer boven de 310 km/u uitkwamen. Meer dan 80% van de ronde wordt vol gas afgelegd en veel van de bochten kunnen met een zachte hellingshoek voluit genomen worden.

Met deze hoge snelheid en dus cruciale DRS-zones, moeten teams een belangrijkere beslissing nemen bij het balanceren van de downforce-niveaus. Op de meeste circuits ter wereld is het verschil tussen een ronde met alle DRS-zones in gebruik en een ronde zonder DRS-zones, relatief klein. In Saoedi-Arabië is het verschil groter.

Alle drie de sectoren zijn vrij snel, maar de eerste is iets langzamer met krappere bochten. De eerste bocht is bijzonder krap, en dan moeten de coureurs bijna meteen het stuur in de andere richting draaien om de tweede bocht te nemen. Er zijn langgerekte chicanes over het hele circuit, deze is een van de krapste. Om meer vertrouwen te hebben in deze sector, kunnen coureurs kiezen voor een hogere downforce-instelling op hun auto. Deze keuze zou hen ook moeten helpen tijdens de Grand Prix omdat de banden dan minder snel slijten en dus langer meegaan.

Tweede en derde sector

In de volgende twee sectoren is het hebben van veel downforce echter negatief. Zonder DRS wordt het moeilijk voor de auto's om luchtweerstand te lozen en zullen ze dus tijd verliezen tijdens de snellere delen van het circuit. Dit betekent dat tijdens de race, wanneer DRS niet regelmatig beschikbaar is, een hoge downforce de prestaties in de tweede en derde sector vermindert.

Verschil Ferrari en Red Bull

Vanaf VT2 zagen we dat Ferrari met een hogere downforce reed in vergelijking met Red Bull. In VT2 ging Charles Leclerc aan de leiding in de bochtigere sector één, voordat Max Verstappen de tijd terugtrok in sector twee. De laatste sector ging gelijk op, maar de Nederlander had een kleine voorsprong. De race vertoonde een soortgelijke trend waarbij Leclerc in sector één kon wegrijden, en dankzij die snelheid had hij korte tijd de overhand op Verstappen in de strijd om de zege. Uiteindelijk dichtte Verstappen het gat genoeg in sectoren twee en drie om de inhaalactie op het rechte stuk te maken.

In ronde 44, net voor de aanloop naar de haarspeldbocht van bocht 13, had Leclerc een voorsprong van 0.4 seconde. Bij de laatste bocht was dat gat geslonken tot ongeveer een halve tiende. Verstappens geduld en bandenmanagement stelde hem in staat om het meeste uit zijn snelheid te halen in de tweede en derde sector terwijl de rondeteller doortikte.

Heeft Red Bull geleerd van gevecht met Mercedes?

Toen de F1 Jeddah voor het laatst bezocht vier maanden geleden, was Verstappen extreem snel over een enkele ronde en verpletterde hij Hamiltons pole position tijd. De Nederlander crashte in de laatste bocht, maar stond op het punt om Hamilton te verslaan met ongeveer drie tienden verschil. Door de afstelling had Hamilton een veel beter racetempo en kwam hij vrij gemakkelijk langs Verstappen. Met de Nederlander in de problemen in Q3 lijkt het erop dat Red Bull in Jeddah heeft geleerd om op de lange termijn te focussen. 

Dit artikel verscheen eerder op de Engelstalige editie van GPblog.com en werd geschreven door Matt Gretton